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DEMARRAGE A FROID DIFFICILE POUR UNE CITROËN C3

Une courroie trop laché et usée et décalée de deux dents d'engrenage

Notre spécialiste en diagnostic a récemment reçu une Citroën C3 en observation. Il s'agissait d'un modèle de 2006, équipé d'un moteur essence 1.4 KFV de 54 kW. Le problème se présentait comme suit: démarrage difficile et arrêt systématique lorsque le moteur est froid. Dès que le moteur est à température, tout tourne normalement, même si selon le propriétaire, la voiture est moins puissante qu'avant. Le garage qui entretient le véhicule a remplacé plusieurs pièces déjà, dont une soupape, des bougies, la bobine, la sonde de température, la sonde MAP et le joint du collecteur d'admission. Mais sans résultat ...

PREMIERES OBSERVATIONS


Dès leur arrivée dans l'atelier de Sergoyne Diagnostics, nos spécialistes se sont mis à la tâche: lecture des codes d'erreur pour commencer. Le système de gestion du moteur signale plusieurs anomalies: P0106 sonde MAP, problème de portée/fonction. Ce code d'erreur implique que quelque chose ne fonctionne pas par rapport à la sonde MAP, mais sans être plus précis. Un code assez complexe donc, car la sonde génère un signal, mais qui ne cadre pas avec le champ de connaissances de la gestion moteur. Nous comprenons à présent pourquoi la sonde MAP a déjà été remplacée.
 
Outre la lecture des codes d'erreur, et vu la nature du code affiché, nous commençons par une analyse 4 gaz sur moteur chaud. Nous obtenons les valeurs suivantes: lambda = 0,986 et HC = 255, ce qui indique un mélange trop riche. Nous contrôlons ensuite en direct de notre testeur les valeurs de la sonde MAP sur le moteur chaud au point mort; le testeur affiche 560 mbar. L'affichage de l'erreur P0106 par le système de gestion du moteur s'explique alors clairement. La valeur de la sonde MAP devrait afficher au point mort sur ce type de moteur entre 350 et 400 mbar maximum. Le moteur a donc clairement un problème du côté de l'admission, ce qui explique que les cylindres ne se remplissent pas suffisamment, que le mélange soit trop riche, que le compte-tours s'emballe à l'arrêt et que le moteur peine à démarrer lorsqu'il est froid.
 

ET LA CAUSE?

Un mauvais remplissage des cylindres, et donc une aspiration trop faible dans le circuit d'admission, peut s'expliquer par plusieurs causes. Il peut s'agir d'une mauvaise compression, de soupapes brûlées, d'un échappement bouché, d'une fuite d'air dans le système d'admission ou encore d'un problème de synchronisation, pour ne nommer que ces éventualités.Nous décidons d'analyser plus en détail le signal MAP et ciblons le câble de la sonde. Nous analysons précisément les pulsations mesurées. Nous pouvons ainsi voir si le problème vient d'un cylindre en particulier ou si tous les cylindres souffrent du même problème de remplissage.
 
Sur cette C3, tous les cylindres sont très clairement concernés. Nous devons analyser tout le banc de cylindres, et non les cylindres un à un à la recherche d'une mauvaise compression. Nous parcourons donc à nouveau la liste des causes éventuelles tout en gardant ces informations à l'esprit, et nous retenons trois situations:
  • échappement bouché;
  • fuite d'air dans l'admission;
  • synchronisation.

Comme le contrôle de fuite d'air à l'aide d'une machine à boucane est facile et rapide à exécuter, c'est par cela que nous commençons. Vite fait, et tout aussi vite éliminé de notre liste: nous n'avons détecté aucune fuite. La synchronisation, ensuite. Ce serait étonnant qu'aucune erreur de ce type ne soit signalée et que ce soit pourtant l'origine du problème, mais nous décidons quand même de contrôler la distribution, et bingo! La courroie de distribution n'a pas encore été remplacée, est beaucoup trop lâche et décalée de deux dents de l'engrenage! Cela explique des valeurs MAP de 560 mbar sur un moteur au point mort.


POURQUOI PAS UN CODE DE SYNCHRONISATION?

Ce moteur est seulement équipé d'une sonde inductive de vilebrequin, et non d'une sonde d'arbre à cames. La synchronisation de l'injection et de l'allumage dépend donc uniquement de la position du vilebrequin. La gestion du moteur n'a donc aucun contrôle sur d'éventuelles erreurs de synchronisation entre l'arbre à cames et le vilebrequin. Cela explique aussi le code d'erreur relatif au signal MAP, et non à une erreur de timing. Si le véhicule avait généré le code d'erreur de synchronisation, le garage aurait sans doute mis le doigt sur le problème beaucoup plus facilement. Après avoir remplacé la courroie de distribution et ajusté la synchronisation, le moteur tournait à la perfection et tous les problèmes étaient réglés.