naar top
Menu
Logo Print
Artikel - 29/11/2017

MOTOR BMW 3-REEKS DEFECT MAAR FOUTCODES VERSCHIJNEN NIET

Vastzittende injectoren

Via de hotline kreeg onze diagnosespecialist onlangs een garage aan de lijn die om advies vroeg over een probleem met een BMW 3-reeks type E-46 bij hem in de werkplaats. Het betrof een exemplaar uit 1999 met een M52-benzinemotor. De wagen werd binnengebracht met een defecte motor en die werd in de werkplaats vervangen door een tweedehands exemplaar. Na vervanging bleek de wagen echter niet meer aan de praat te krijgen. De monteur wist er ook nog bij te vertellen dat communicatie met de motor-ECU mogelijk was, maar dat er geen enkele foutcode aangetroffen werd.

ADVIES VIA DE HOTLINE

Het eerste wat we de klant vragen, is om via de parameterweergave van zijn diagnosetester na te gaan of er tijdens de startfase een motortoerental weergegeven wordt, en zo ja, welke waarde dit dan heeft. Even later krijgen we de monteur opnieuw aan de lijn met de melding dat het motortoerental wel degelijk binnenkomt, en schommelt tussen 300 à 325 omwentelingen per minuut.

Dan blijven er natuurlijk nog een aantal andere mogelijkheden over, zoals geen of te weinig brandstofdruk, een slechte compressie, geen ontsteking of geen aansturing op de injectoren. Ons volgende advies luidt dan ook als volgt: “meet de brandstofdruk in de rail met een drukmeter." Nadat ook dit in orde blijkt te zijn, is de volgende stap om metingen te verrichten aan het ontstekings- en inspuitsysteem. We willen vervolgens graag weten of de bobines en injectoren aangestuurd worden. Aangezien de werkplaats hiervoor niet over de juiste meetapparatuur beschikt, wordt er in overleg met de klant besloten om de BMW naar ons diagnosecentrum te transporteren.


IN DE WERKPLAATS

We gaan verder met het stellen van onze diagnose.


Tweekanaalsmeting

Onze scope wordt opgestart en we doen een tweekanaalsmeting. Kanaal 1 van de scope sluiten we aan op de stuurdraad van een injector; met het tweede kanaal meten we de sturing op een van de zes penbobines. Op deze manier willen we te weten komen of het motormanagement wel de nodige commando's uitstuurt. Als dit het geval is, kunnen we met zekerheid stellen dat er, wat het motormanagement betreft, aan alle voorwaarden voldaan is om te kunnen starten (onder andere nokkenas-krukassynchronisatie en startblokkering zijn dan in orde). Dat blijkt ook uit het meetresultaat, want er gebeuren wel degelijk aansturingen op beide componenten.


Geen benzinegeur

Wat we wel opmerken is dat de wagen, ondanks het feit dat de injectoren aangestuurd worden en de brandstofdruk oké is, totaal geen benzinegeur verspreidt. Aangezien we hier te maken hebben met een tweedehands motor die waarschijnlijk al enige tijd aan de kant ligt, vermoeden we vastzittende injectoren. Om dit uit te sluiten, doen we zowel een spannings- als stroommeting aan injector 1.


ANALYSE VAN HET MEETRESULTAAT

We stoppen onze meting en gaan over tot de analyse van het meetresultaat, waaruit blijkt dat de naald van de injector niet beweegt. Dit kunnen we afleiden uit het feit dat we aan het begin van de stroomopbouw een 'dipje' in het signaal (stroombeeld) wat duidt op het mechanisch openen van de verstuiver missen. Het sluiten van de naald kunnen we bij een goed werkende injector vaststellen a.d.h.v. een klein spanningspiekje aan het einde van de spanningsafbouw (spanningsbeeld). Aangezien beide kenmerken ontbreken in de metingen aan de zes verstuivers van onze BMW, kunnen we met zekerheid stellen dat de injectoren mechanisch vastzitten.
 

CONCLUSIE

We trekken twee conclusies.

  • Ten eerste: meten is weten! Als het in de werkplaats aan de juiste apparatuur ontbreekt, wordt het moeilijk om een correcte en gerichte diagnose te stellen aan een motormanagementsysteem.
  • Ten tweede wordt hier nog maar eens het bewijs geleverd dat je beter met je wagen kunt rijden dan hem aan de kant te laten staan, en dat tweedehands onderdelen correct gestockeerd moeten worden om beschadiging te vermijden.