naar top
Menu
Logo Print
Artikel - 29/11/2017

MOEILIJKE KOUDSTART VOOR CITROEN C3

Te losse, versleten distributieriem staat twee tanden verkeerd

Onlangs kreeg onze diagnosespecialist een Citroën C3 aangeboden. Het betrof een exemplaar van bouwjaar 2006, uitgerust met een 1.4 KFV benzinemotor met 54 kW. De klacht luidde als volgt: slecht starten en steeds stilvallen bij koude motor. Zodra de motor op bedrijfstemperatuur is, verloopt alles weer vrij normaal, al had de wagen volgens de eigenaar vroeger meer vermogen. De garage waar de wagen werd binnengebracht, had al een aantal zaken vervangen, waaronder gasklephuis, bougies, bobine, temperatuursensor, MAP-sensor en de pakking van de inlaatcollector. Helaas zonder resultaat ...
 

EERSTE VASTSTELLINGEN

Bij binnenkomst in de werkplaats van Sergoyne Diagnostics beginnen onze specialisten weer van vooraf aan: foutcodes lezen. In het motormanagement zitten volgende storingen: P0106 MAP-sensor, bereik/functie probleem. Met deze foutcode vertelt de stuurdoos ons dat er iets mis is met het signaal van de MAP-sensor, maar niet precies wat. Niet de makkelijkste foutcode dus, want de sensor genereert wel degelijk een signaal, maar dit past niet binnen het kenveld van het motormanagement. We begrijpen nu wel waarom de MAP-sensor reeds vervangen werd.
 
Naast foutcodes lezen, en gezien de aard van de aangetroffen foutcode, voeren we om te beginnen ook nog een 4-gasmeting uit bij een warme motor. Deze resulteert in volgende afwijkende waardes: lambda = 0,986 en HC = 255, wat duidt op een te rijk mengsel. Verder controleren we in de livedata van onze tester ook de waarde van de MAP-sensor bij een stationair draaiende en warme motor; deze geeft ons 560 mbar aan. Het wordt nu ook duidelijk waarom het motormanagementstuurapparaat foutcode P0106 genereert. De MAP-waarde hoort namelijk bij een dergelijke motor, en bij een stationair toerental, tussen 350 à 400 mbar maximum te zitten. De motor heeft dus duidelijk een probleem in de aanzuigzijde, wat resulteert in een slechte cilindervulling, een te rijk mengsel, een slecht stationair toerental én een motor die bijna niet aanslaat wanneer die koud is.
 

WAT KAN DE OORZAAK ZIJN?

Een slechte cilindervulling, en dus te weinig vacuüm in het inlaatspruitstuk, kan diverse oorzaken hebben. Zo kan een slechte compressie, verbrande kleppen, een verstopte uitlaat, een luchtlek in het inlaatsysteem of een timingprobleem aan de basis liggen, om er maar enkele te noemen. We besluiten om het MAP-signaal wat beter onder de loep te nemen, en sluiten onze scope aan op de signaaldraad van de sensor.
 
Waar we vooral naar kijken, zijn de drukpulsjes in het meetresultaat. Hier kunnen we namelijk in zien of het probleem veroorzaakt wordt door één specifieke cilinder, of dat alle cilinders een slechte vulling hebben. Bij deze C3 is het duidelijk dat alle cilinders een slechte vulling hebben. We moeten dus op zoek naar een storing die zijn effect heeft op de volledige cilinderbank, en dus niet bijvoorbeeld naar één cilinder met slechte compressie. Met dit in het achterhoofd, overlopen weopnieuw ons lijstje met mogelijke oorzaken, en houden we drie hoofdverdachten over:
  • verstopte uitlaat;
  • luchtlek in de inlaat;
  • timing.

Aangezien een luchtlekcontrole met de rookmachine een snelle en makkelijke meting is, besluiten we hiermee te beginnen. Snel uitgevoerd, maar ook even snel van onze lijst geschrapt: geen luchtlek te bespeuren. Volgende hoofdverdachte op onze lijst is de timing. Het lijkt een beetje gek dat men hier geen foutcodes op krijgt, mocht dit aan de oorzaak liggen, maar we besluiten toch om de distributie te controleren, en bingo! De distributieriem blijkt nog nooit vervangen, ligt veel te los en staat twee tanden verkeerd! Dat verklaart waarom we een MAP-waarde meten van 560 mbar bij een stationair draaiende motor.


WAAROM NU GEEN TIMINGSFOUTEN?

Deze motor is enkel met een inductieve krukassensor uitgerust, en heeft geen nokkenassensor. De gehele inspuit- en ontstekingstiming wordt dus alleen bepaald a.d.h.v. de positie van de krukas. Hierdoor kan het motormanagement dus geen controle doen op eventuele synchronisatiefouten tussen nokkenas en krukas. Dat verklaart meteen ook waarom we wel een foutcode krijgen op het MAP-signaal, maar geen timingsfout.

Mocht de wagen deze timingsfout wel gegenereerd hebben, dan was het voor het garagebedrijf waarschijnlijk veel makkelijker geweest om de diagnose te stellen. Na het vervangen van de distributieriem, en het opnieuw correct zetten van de timing, draaide de wagen weer perfect, en waren alle problemen van de baan.