naar top
Menu
Logo Print
14/06/2018 - FERNAND BEYENS

“DE TOEKOMST IS AAN DE AUTONOOM RIJDENDE AUTO"

Automatische piloot zorgt voor toenemende stress bij autoconstructeurs

Terwijl media en politiek weinig bereidheid tonen om het huidige, 'consensus-wetenschappelijk' gevoerde energie-, milieu- en mobiliteitsbeleid oprecht onder de loep te nemen, zochten we professor Mark Pecqueur, docent en onderzoeksleider autowetenschappen aan de Thomas More Hogeschool én lid van de Europese adviescommissie (SAE - Society of Automotive Engineers), opnieuw op. Pecqueur is overtuigd dat de zelfrijdende voertuigen realiteit zijn en neemt ook in dit domein geen blad voor de mond. “Het debat rond autonome voertuigen verdraagt de technologische realiteit blijkbaar niet. Het wordt tijd dat de media ook hierin hun opiniërend 'influencing'-geklets door op feiten steunende onderzoeksjournalistiek vervangen."
Autonome voertuigen

SITUERING

Antiautodeugdvertoon

Gewapend met feiten en cijfers snoert hij menig van tragikomedie overlopende wereldverbeteraar. Wijst hij herhaaldelijk op de perfide, soms leugenachtige tactieken waarmee groene hemelbestormers hun op klimaathysterie geïnspireerd gedachtegoed gebruiken om van de auto een prominente vijand te maken. Voorlopig kan dat antiautodeugdvertoon nog rekenen op de goedwillendheid van een ter zake 'ondeskundige' pers. Voorlopig … omdat almaar meer onwelgevallige cijfers de klimaatleugens definitief kunnen ontmaskeren. Intussen echter - dat leiden we af uit de snelheid van 'bekendmaking' waarmee een aantal wetenschappelijk achterhaalde visies gepubliceerd wordt - blijven de media hun 'opiniërende' artikels verspreiden en weigeren ze - zoals Pecqueur het stelt - aan onderzoeksjournalistiek te doen.

Demagogie

Op het vlak van autonome voertuigen zorgt Mark Pecqueur weer voor voelbaar ongemak in de berichtgeving. Dat soort 'ongemak' voelden we niet toen een vooraanstaand automotive executive (enkele dagen voor dit interview) zijn opinie over dit onderwerp ongestoord kwam ventileren. Uiteraard laveerde de executive in kwestie voorzichtig omheen de gevaarlijke klip. Want hij wist ook wel dat de autonome auto de hedendaagse autoconstructeur frontaal op de grenzen van de economische realiteit laat botsen. Specialisten zoals Mark Pecqueur, realistisch genoeg om dergelijk scenario gestaafd te kunnen voorspellen, worden in dit debat genegeerd, om niet te zeggen gesaboteerd. Zodat ook deze discussie vervelt tot politiek geïnspireerd - en gesubsidieerd - gehakketak waarin in hoofdzaak de mening van anti's en technisch ondeskundigen getolereerd wordt. Resultaat? Hysterisch geleuter waarbij alles wat wetenschappelijk onjuist is, de norm wordt en wat, door kenners als Pecqueur wordt aangetoond, abnormaal lijkt. Naar voorbeeld dus van het energie- en milieudebat. Jammer daarbij blijft de weinig bemoedigende meerwaarde die de gespecialiseerde autopers in deze mismatch teweegbrengt. Met harde cijfers en wetenschappelijke evidentie weerlegt Mark Pecqueur intussen de pseudo-intellectuele spielerei van non-believers en een pers die zich gedwee overgeven aan een op weinig realisme draaiende heisa. Wie de technologie vertrouwt, gelooft Pecqueur. Hopelijk doet de politiek dat ook. Zo niet, dreigt - zoals in het milieu- en energiegebeuren - het gevaar van de consensus-wetenschappelijke studies, die bewijzen wat bewezen moet worden en waarvan politici wat graag selectief en demagogisch zullen gebruikmaken.

Marc Pecqueur
“Meerdere studies bewijzen hoe het toenemende aantal elektronische veiligheidssystemen – toch de basisbouwstenen van de autonoom rijdende auto – de ongevallencijfers naar beneden halen”

Constructeurs zijn niet geneigd om de autonoom rijdende auto meteen in de armen te sluiten. De autoklant is geen vragende partij immers, zo wordt geargumenteerd.

Mark Pecqueur: “Ik ken niet één technologische nieuwigheid waarbij de klant vragende partij is geweest. Heeft de klant gevraagd om ABS, ESC, rijstrookbewaking of gps-navigatie nog vooraleer constructeurs dat aanboden? Ik begrijp dus hun terughoudendheid, ze moeten wel vertellen dat er twijfels zijn omdat ze nog geen auto's met automatische piloot kunnen aanbieden. Omdat ze beseffen dat dergelijke voertuigen hun wereld compleet zullen veranderen."

Wat bedoel je met compleet veranderen?

Mark Pecqueur: “Mobilityproviders zullen weldra de (autonome) auto's aankopen en daarmee de klant mobiele dienstverlening leveren. Autobezit ruilt zo de plaats voor een abonnement bij een dienstverlener. Met laptop of gsm kan die zelfrijdende voertuigen oproepen, het traject en de vervoercondities programmeren. De kans is groot - zeker in de stad - dat dergelijke mobiele service gratis wordt. Want hier zitten kapitaalkrachtige kapers op de kust. Zie hoe mensen vandaag de advertising in de tv-streaming doorspoelen. Reclamemakers ontgaat dat niet. Die zoeken dus naarstig naar nieuwe middelen om meer mensen te bereiken en blijven bereid daarin stevig te investeren. Een gratis aangeboden rit is alvast een gedroomde gelegenheid om de mobiele mens tijdens zijn verplaatsing enkele minuten de reclameboodschap bij te brengen."

Van autobezit naar mobiele dienstverlening dus. Wat uiteraard minder leuk nieuws voor de autofabrikant inhoudt …

Mark Pecqueur: “Ongetwijfeld. Wie vandaag een bus neemt van De Lijn, vraagt vervoer, maar kan niet kiezen of dat meteen Mercedes-Benz, DAF of Van Hool zal gebeuren. De vervoermaatschappij is daarin de beslissingsnemer. Indien men een vlucht boekt, kan worden geopteerd voor een luchtvaartmaatschappij, bestemming, plaats en uur van vlucht, een zitje naast de gang of aan het raam, economy, business, first of priority. Een reis boeken aan boord van een Boeing 737, Airbus 320, Embraer of Bombardier? Lukt niet. De merknaam van bus of vliegtuig is dus irrelevant. De vervoerder, in deze de mobiele dienstverlener, bepaalt welk merk of model de dienst zal uitmaken. Mercedes, BMW, Audi, VW, PSA … noem maar op, kunnen de autonoom rijdende dienstverlening dan wel culpabiliseren met begrippen zoals dromerij en fantasie. Het blijft voor die constructeurs een moeilijke uitdaging. Want hoe kunnen die zich in dit scenario blijven profileren? Waar zit hun meerwaarde als de merknaam irrelevant wordt? Echt beangstigend is dat de Chinese constructeurs zoals BYD's dit scenario wel als ernstig beschouwen. Het lijkt wel of constructeurs hun lessen niet getrokken hebben uit de auto-elektrificatie, meer bepaald het batterijverhaal ..."

Met die batterijen verwijs je naar China en de economisch te vrezen grondstofdominantie van het voor e-auto's (nog) levensbelangrijke lithium?

Mark Pecqueur: “Ik bedoel, indien onze markt blijft evolueren zoals vandaag, dat de toekomst helemaal aan China is. Dik 33% van de wereldvoorraad lithium ligt in China. Nog eens 50% steekt in Chileense mijnen die … volledig in Chinese handen zijn. Moet ik daar nog een tekening bijmaken? Waarom loopt de Tesla productie onrustwekkend achterop? Omdat de batterijtoelevering niet kan volgen. Omdat de lithiumprijs exuberant de hoogte in flitst. Daar sta je dan als constructeur. Je hebt de prijs van een e-auto berekend op basis van een lithiumprijs die twee jaar geleden slechts een derde van de huidige prijs bedroeg. De Chinezen hebben vandaag het lithium. Auto-elektrificatie confronteert ons economisch gezien bikkelhard met China."

U hebt eerder gewaarschuwd voor een e-mobiliteit die ons tegen de grenzen van de economische realiteit doet botsen, indien we niet snel batterijen ontwikkelen die zonder overconsumptie van zeldzame aardse materialen de elektrische energie stockeren.

Mark Pecqueur: “We moeten dringend op zoek naar alternatieve batterijtechnologie. Dat kan aanvankelijk resulteren in minder performante accu's, maar als ze niet de laatste gram aan zeldzame materiaalsoorten (zoals lithium) wegvreten, hebben we een economisch en duurzaam voordeel. Helaas, zoals het er nu voor staat, vrees ik dat we laten betijen. Als we dan toch moeten geloven ine-mobiliteit, dan zijn we het ons direct verplicht om heel zwaar te investeren in het onderzoek naar elektro-energieopslag. Maar de investeringen blijven uit en met het wetenschappelijk onderzoek van autonoom rijdende voertuigen is dat helaas niet anders."

Uw kritiek over de manier waarop we ons maar beter klaarstomen voor de komst van zelfrijdende voertuigen is niet mals?

Mark Pecqueur: “Bekijk die 'code of practice' die België in dit verband heeft uitgerold. Een lachertje! Dat is een code of non-practice! Het toont nog maar eens hoe we hier nieuwe technologie verwelkomen. Door die technologie te onderwerpen aan (over)regulatie nog vooraleer de eerste onderzoeken werden gedaan.
Wat men wel doet …. Als een deels autonoom rijdende auto betrokken raakt in een aanrijding en daarbij helaas een slachtoffer valt te betreuren, wordt hysterisch krakeel het deel van de nieuwe technologie: in deze de auto met automatische piloot. Men vraagt zich dus niet af of het slachtoffer niet te betreuren was geweest indien een mens de auto had bestuurd. Neen, men voert meteen een pleidooi om rijvaardigheidstesten te organiseren voor autonoom rijdende auto's! In rijscholen of bij keuringsorganisaties, uiteraard. Ten eerste is dat niet de bevoegdheid van een beleid en ten tweede bewijst deze reactie dat de overheid het echt niet heeft begrepen. Diezelfde dag zijn er (wereldwijd) 3.286 verkeersslachtoffers gevallen als gevolg van menselijke stuurfouten. Men zou zich dus beter zorgen maken over de oorzaak van dat soort accidenten, dan wel het onderzoek naar autonoom rijdende auto's met extra reguleringen van meet af aan te dwarsbomen."
Autonome wagens

Niet enkel het beleid, ook de doorsnee verkeersdeelnemer wil blijkbaar maar niet verstaan dat autonoom rijdende auto's de meest efficiënte bestrijders zijn van de 'grootste' oorzaak van auto-ongevallen.Te weten de mens, zoals Lukas Neckermann enkele jaren geleden al aantoonde in zijn boek The Mobility Revolution.

Mark Pecqueur: -"Meerdere studies hebben dat aangetoond en bewijzen hoe het toenemend aantal elektronische veiligheidssystemen - toch de basisbouwstenen van de autonoom rijdende auto - de ongevallencijfers naar beneden halen. In 90% van alle accidenten in Noord-Amerika en Europa ligt een menselijke fout aan de basis. Wees dus maar zeker dat de inbreng van - met de dag intelligenter wordende en sneller reagerende - veiligheidselektronica de grootste ongevallenoorzaak met succes zal bestrijden."

Sceptici beweren dat de inbreng van zelfrijdende auto's de verkeerschaos in de stad boost.

Mark Pecqueur: “Meer karikaturaal kan het scepticisme niet worden. Vandaag is de gemiddelde bezettingsgraad van een auto 1,2 personen. Indien we dat cijfer opvoeren naar 2, dan is dat probleem al opgelost. Wie de strategie van de mobieleproviders ernstig overweegt, snapt meteen dat een bezettingsgraad van 2 meer dan realistisch is. Ik verdenk autoconstructeurs ervan aan de basis vandit soort scepticisme te liggen. Daarom repliceer ik graag met een - voor hen - wat minder leuk rekensommetje. Dat toont aan waarom 'autobezit' steeds zwaarder onder vuur komt te liggen. Of weet men niet dat er zich tijdens de avondspits (iedere werkdag tussen 16 en 18 uur) slechts 8% van alle ingeschreven auto's onderweg is? Indien we morgen het aantal voertuigen halveren, zelfs dan zullen er nog te veel auto's in die spits vast komen te zitten. Dat bewijst anderzijds dat we geen auto meer kopenom ermee te rijden. Als de gemiddelde Belg 20.000 km/jaar rijdt tegen een snelheid van 40 km/u, dan rijdt hij 500 u/jaar, maar staat zijn auto in datzelfde jaar 8.260 u/jaar geparkeerd. De gemiddelde Belg bezit dus geen auto om mee te rijden maar om hem te parkeren. Een goede reden dacht ik om de marktkans van de mobilityprovider gunstig in te schatten, maar ook het bewijs dat de autoconstructeurs een probleem hebben."

Auto's op automatische piloot zullen ons - net als connected cars - in de wereld van artificieel-intelligent deugdvertoon doen terechtkomen. Maar wat heeft de dagelijkse autogebruiker daaraan? 

Mark Pecqueur: “De meeste autogebruikers hebben inderdaad geen weet van waartoe technologie in staat is, en voor buitenstaanders is dat autonome hoofdstuk niets anders dan een complexe materie, een ver-van-mijn-bedshow. Men kan het deze mensen dus niet kwalijk nemen dat ze zich onverschillig tonen. Dit zal trouwens niet veranderen zolang het publiek de pluspunten van autonome rijtechniek niet deskundig krijgt toegelicht. Hier is alvast een belangrijke taak weggelegd voor de gespecialiseerde media."

Connected cars en zelfrijdende voertuigen zullen de datastreaming doen exploderen. De vraag rest dus in hoever we de - nu al naar capaciteit snakkende - mobiele 3G/4G-netwerken zullen ontwrichten?

Mark Pecqueur: “Dat blijft een uitdaging, maar 5G is in aantocht en dat verhoogt de capaciteit met een factor 100. Vraag is ook of alle info van de zelfrijdende auto's via dat datanetwerk verzameld moet worden. Er is nog de 'vehicle-to-vehicle'-communicatie (V2V) waarbij voertuigen de waargenomen info slechts partieel delen met auto's in de buurt. Niet alle data moeten dus via de cloud. Men beproeft mogelijkheden om enkel specifieke en relevante data te delen via de cloud. Een stilstaande auto op een gevaarlijke plaats, een gat in de weg, een oliespoor, een ongeval, of een omleiding als gevolg van een ongeval of wegwerkzaamheden. Dat zijn data voor de cloud. Info zoals opgepast voor een plots overstekend kind is enkel relevant voor voertuigen die zich in de dichte nabijheid van de waarnemende auto bevinden, minder relevant voor verder van deze plaats rijdende voertuigen. Als elk autonoom rijdend voertuig in een straal van 100 meter nauwkeurig de omgeving aftast en al die info naar de cloud wordt getransfereerd, dan dreigt inderdaad een dataoverload. Er wordt getest met systemen die eerst de data lezen en vervolgens vergelijken met nieuw opgevangen data. Zodra een voertuig iets vaststelt wat niet eerder werd gemeld, zullen die data worden gedeeld. Indien we alle camerabeelden wensen te bewaren (iets wat de Amerikanen verkiezen) wordt de kans op dataoverload ook groter. Ook hier kan men het principe hanteren om enkel de niet eerder gemelde beeldinfo in de cloud te delen of minder dataverkeer na te streven door niet iedere milliseconde, maar iedere seconde een beeld te streamen."

Wat als de verbinding met de cloud toch hapert?

Mark Pecqueur: “Dan rest er V2V-communicatie en zal het autonoom rijden uiteraard trager verlopen. Drive.Ai werk met systemen die anticiperen op dergelijke uitval. Zodra er geen info uit de cloud komt, wordt een V2V- 'voorzichtigheidsmodus' geactiveerd. Als voertuigen geen probleem of onregelmatigheden constateren, wordt dat doorgegeven aan andere voertuigen in de omgeving. Het is duidelijk dat hoe exacter de autonoom rijdende auto geïnformeerd wordt - via cloud en V2V - hoe sneller en veiliger de automatische piloot functioneert."

Samen met een aantal van je studentenheb je intussen het bewijs gebracht dat de zelfrijdende auto, technologisch beschouwd, beslist geen verre toekomstmuziek meer is.

Zelfrijdende wagen
Hoe exacter de autonoom rijdende auto geïnformeerd
wordt – via cloud en V2V –
hoe sneller en veiliger de automatische piloot functioneert

Mark Pecqueur: “Met een gsm achter de voorruit van een Toyota RAV4 hebben viervan mijn studenten dat bewijs gebracht. De gsm is nodig voor de camerabeelden. Via een OBD-stekker ontvangen we alle voertuiggegevens via de CANbus en kunnen we de noodzakelijke rijfuncties processen. De CANdata processen we met de cameragegevens van de gsm en we rijden autonoom. We gebruiken enkel bestaande functies in de auto, de en praktijk leert dat er technisch geen onoverkomelijke problemen zijn. We zoeken nog uit hoe we waargenomen omgevingsdata het best gebruiken en hoe we eventueel een V2V-communicatie kunnen implementeren. Dat is echter een software-uitdaging. Hardwarematig beschikken we over alle sensoren, actuatoren en camera's die nodig zijn om autonoom te rijden. Moeilijk is het niet, omdat we in onze auto al jaren elektrisch (by wire) gas geven, remmen en elektrisch ondersteund sturen. Het voordeel van de Toyota RAV4 is dat hij een correct reagerende (niet al te bruuske) rijstrookassistentie heeft. Noteer nog het gebruik van een interface, zeg maar een processor waarin we de software draaien om autonoom te rijden. We lezen dus de sensoren van de auto uit (via OBD), en koppelen die info met de interface waarin we ook de cameradata laten toestromen. We verwerken alle data met onze software en via CANbus wordt de auto opgelegd wanneer te remmen, hoe te sturen en wanneer te accelereren."

Zo te zien wordt het onderzoek naar zelfrijdende auto's in onze contreien dan toch wel serieus genomen ….

Mark Pecqueur: “Wat ik daarstraks bedoelde is dat dergelijke onderzoeken hier bij voorbaat met overregulering worden geconfronteerd en beslist niet worden aangemoedigd. Onze politici scanderen dan wel dat innovatie onze toekomst is, alle ordentelijk beleid in die zin blijft echter achterwege. Je hebt me niet horen zeggen dat we slecht innoveren. We hebben technische zaken waarin we heel goed zijn. Toch, het merendeel van datgene wat hier ontwikkeld werd, wordt uiteindelijk niet in onze contreien gefabriceerd. Op onze bodem bevindt zich zowat de absolute wereldtop inzake onderzoek naar elektronische moderniteit, maar dat brengt (voorlopig) geen aarde aan de dijk voor onze in ademnood verkerende maakindustrie."