Une plus grande capacité pulmonaire, un surcroît d'ardeur au travail et plus de sobriété
Essai routier de l'Isuzu D-Max 2,2 diesel, boîte automatique, 4x4 (120 kW/163 ch)
En se basant sur l'architecture du bloc 1.9 litre 'BluePower' installé depuis 2019, Isuzu introduit aujourd'hui un nouveau turbodiesel 2.2 litres 'MaxForce' dans son D-Max. Un changement de moteur qui apportera à ce pick-up populaire bien plus qu'une simple augmentation de cylindrée et un surcroît de dynamisme.
Isuzu a profité de ce changement de moteur pour introduire d'autres mises à jour mécaniques et électroniques. Après notre essai, nous ne louons pas seulement le couple accru à bas régime, le fonctionnement silencieux et raffiné du moteur ou le caractère sobre en carburant de la toute dernière conception de moteur du spécialiste du diesel Isuzu. Conjointement avec ce nouveau groupe motopropulseur, une boîte de vitesses automatique à 8 rapports est notamment installée. En comparaison avec l'ancienne boîte automatique à 6 rapports, elle témoigne de passages de rapports plus fluides et mieux étagés, et assure des changements de vitesses plus efficaces sous forte charge.
Cette nouvelle configuration d'Isuzu ne se résume donc pas seulement à des alésages et des courses plus grands, à une cylindrée accrue et à des couples moteurs en hausse. Par rapport à l'ancien moteur diesel 1.9, nous notons d'ailleurs une forte augmentation de la pression d'injection ainsi que davantage d'injections par cycle. Ce sont cette pression d'injection accrue et ces injections multiples qui ont rendu ce nouveau diesel non seulement plus silencieux, mais aussi exempt de vibrations.
De l’I-GRIP à la Dynamic Drive Platform
L'ancienne plateforme 'i-GRIP' (Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform) a été perfectionnée en 2019 (lors de l'introduction de la troisième génération du D-Max) pour devenir la 'Dynamic Drive Platform'. À cette occasion, l'architecture sous-jacente du châssis, axée sur un centre de gravité bas, est restée fidèle à la philosophie 'i-GRIP' d'origine. La 'Dynamic Drive Platform' (châssis) sur laquelle est construit le nouvel Isuzu D-Max 2.2 diesel n'est donc pas un châssis inédit. Elle est venue remplacer l'ancien châssis 'i-GRIP' qui équipait la deuxième génération du D-Max jusqu'en 2019. Ce passage à la 'Dynamic Drive Platform' a également marqué à l'époque la fin de la coopération technologique avec General Motors. C'est d'ailleurs à partir de ce moment que le D-Max partage cette base avec le Mazda BT-50.
La 'Dynamic Drive Platform' - comme nous l'avions appris à l'époque chez Isuzu - avait été développée pour conférer plus explicitement à un pick-up un comportement routier de SUV, sans pour autant sacrifier la robustesse légendaire d'un pick-up Isuzu. Les principales modifications par rapport à l'ancienne plateforme 'i-GRIP'? Le châssis est devenu plus grand, plus large et a été renforcé par des traverses supplémentaires en acier à haute résistance. L'empattement a également augmenté (3.125 mm) et, pour un meilleur équilibre, le choix s'est porté sur une configuration de moteur semi-centrale avant, le moteur étant implanté un peu plus vers l'arrière.
De plus, une nouvelle suspension avant indépendante à doubles triangles est apparue, ainsi qu'une suspension d'essieu arrière révisée et beaucoup plus souple. Avec un essieu arrière rigide bien sûr, mais doté de ressorts à lames paraboliques (des lames de ressort qui sont plus épaisses au milieu et s'amincissent vers les extrémités).
Moteur diesel 1,9 contre 2,2
L'ancien moteur quatre cylindres diesel 1.9 tirait d'un alésage x course de 80.0 x 94.4 mm une cylindrée de 1.898 cc. Le nouveau diesel 2.2 affiche une cylindrée de 2.164 cc obtenue grâce à des cotes d'alésage x course augmentées à 83.0 x 100 mm. Cela a pour conséquence de réduire la distance entre les alésages des cylindres, car le nouveau diesel 2.2 litres partage son bloc de base avec l'architecture compacte initiale de son prédécesseur de 1.9 litre. En augmentant l'alésage, l'épaisseur de matériau restante entre les cylindres a donc diminué.
La puissance maximale du 1.9 s'élevait à 110 kW/150 ch. Le nouveau diesel 2.2 développe 120 kW/163 ch. En tant que moteur à course longue, le bloc de 2.2 litres peut générer un couple de 400 Nm, soit 50 Nm de plus que le bloc 1.9 litre, et ce à un régime inférieur: entre 1.600 et 2.400 tr/min contre 1.800–2.600 tr/min pour le prédécesseur 1.9.
Naturellement, ce gain de couple n'est pas uniquement le résultat de cette course plus longue. La pression d'injection maximale dans le diesel 1.9 s'élevait à 1.800 bar (180 MPa). Dans le diesel 2.2, cette pression d'injection a été portée à 2.500 bar (250 MPa). L'augmentation de cette pression d'injection se traduit par une pulvérisation plus fine du diesel injecté dans les chambres de combustion. À cela s'ajoute que l'injection multiple a été optimisée en portant le nombre d'injections par cycle à huit phases successives.
Un nouveau système de gestion électronique du moteur et de nouveaux injecteurs électromagnétiques (solénoïdes) à commutation rapide (voir ci-dessous) permettent de contrôler avec plus de précision les injections préliminaires, principales et de fin en plusieurs phases successives. Une pression d’injection très élevée et un calage d’injection raffiné ont déjà permis, dans le cas du D-Max 2.2 – comme l’a montré un premier essai routier –, d’obtenir un fonctionnement du moteur nettement moins bruyant et pratiquement sans vibrations.
Malgré la cylindrée plus grande et le dynamisme accru à bas régime, la consommation de carburant est restée contenue. Chez Isuzu, on parle même d'une sobriété accrue de 10%. Plus d'efficacité donc, même si cette évolution favorable sera également due en partie au montage d'un turbo à géométrie variable. Soit un compresseur de suralimentation dont la position des aubes est réglée électroniquement par un actionneur électrique plutôt que par une soupape à dépression.
Solénoïde vs piézo
Le tout nouveau turbodiesel 2.2 litres 'MaxForce' de l'Isuzu D-Max est alimenté via une rampe commune haute pression 'HPCR' (High-Pressure Common-Rail), pilotée par un calculateur moteur 'ECM' (Engine Control Module) multicœur. Comme la pression d'injection a été portée à 2.500 bar et que des injections multiples et précises sont programmées par temps moteur, Isuzu utilise la dernière génération d'injecteurs électromagnétiques à solénoïde.
Pas d'injecteurs piézoélectriques donc, car les injecteurs à solénoïde contemporains égalent les performances des versions piézoélectriques (souvent plus coûteuses) en termes de vitesse de réaction et de précision. Isuzu choisit donc ici délibérément des injecteurs à solénoïde évolués (Denso). En effet, les injecteurs piézoélectriques sont plus sensibles à la contamination du carburant et à l'usure. Un point non négligeable pour un pick-up comme le D-Max, qui doit souvent trimer dans des conditions difficiles et avec un carburant diesel à la qualité très variable.
Les injecteurs électromagnétiques sont non seulement moins sujets aux pannes, mais ils sont en outre moins onéreux que les injecteurs piézoélectriques en cas de révision ou de remplacement éventuel.
Turbo E-VGS
Lorsque Isuzu a introduit en 2019 le moteur diesel 1.9 'BluePower' pour remplacer l'ancien bloc de 2.5 litres, la marque a opté pour un turbocompresseur 'VGS' à commande électronique ('E-VGS') au lieu d'une régulation commandée par dépression. Pour la nouvelle version de 2.2 litres, Isuzu continue de s'appuyer sur la géométrie variable du turbo, la position des aubes étant pilotée électroniquement à l'aide d'un actionneur. Cela se traduit par une réponse rapide à l'accélération et, dans le cas de ce D-Max, par un couple de 255 Nm disponible dès 1.000 tr/min.
Le turbo qu'Isuzu monte sur ce moteur diesel de 2.2 litres a été développé par 'IHI Turbo'. Il s'agit d'une version issue de la série 'IHI RHV4' spécifiquement révisée, avec des roues de compresseur et de turbine adaptées pour une cylindrée plus grande de 2.2 litres. À cela s'ajoutent une soupape de décharge ('wastegate') à commande électronique pour une régulation précise de la pression de suralimentation sous forte charge et un refroidisseur d'air de suralimentation eau-air ('intercooler').
Boîte automatique à 8 rapports
L'arrivée d'une nouvelle boîte automatique à 8 rapports – en remplacement de la boîte automatique à 6 rapports vieillissante – fait partie de la mise à jour mécanique du D-Max, dans laquelle le 1.9 litre cède la place à un moteur diesel 2.2 'MaxForce' plus puissant. Cette nouvelle boîte automatique, y compris le convertisseur de couple, a été développée en collaboration avec le spécialiste des transmissions 'AISIN', qui fait partie du groupe Toyota. Cette boîte de vitesses est dimensionnée pour exploiter au maximum un couple de 400 Nm (disponible entre 1.600 et 2.400 tr/min).
Avec deux rapports supplémentaires - en comparaison avec l'ancienne boîte à 6 vitesses - les rapports de transmission sont plus rapprochés. Les rapports les plus bas fournissent jusqu'à plus de 50% de couple supplémentaire au démarrage. Un point non négligeable lors de travaux en terrain difficile ou pour le remorquage de remorques. Avec un rapport plus long sur le rapport le plus élevé, l'objectif est d'assurer la sobriété en carburant sur autoroute. Signalons encore que, grâce notamment au nouveau moteur et à cette transmission, le D-Max peut garantir durablement sa capacité de remorquage maximale freinée de 3.5 tonnes et une capacité de charge utile de plus de 1.100 à 1.200 kg.
Terrain Command
La commande 4x4, les blocages de différentiel et le 'Rough Terrain Mode' se gèrent via l'écran de la console centrale et la molette du système 'Terrain Command'. Avec cette molette, on peut choisir la position '2H' (Two-Wheel Drive High) pour une utilisation normale sur revêtement sec, où seules les roues arrière sont motrices.
La position '4H' (Four-Wheel Drive High) est choisie pour les surfaces glissantes et les chemins non revêtus faciles. Le D-Max permet de passer de '2H' à '4H' en roulant et jusqu'à une vitesse de 100 km/h.
La position '4L' (Four-Wheel Drive Low) est destinée au travail tout-terrain lourd et ne peut pas être enclenchée en roulant. Pour activer ce mode, le D-Max doit être complètement à l'arrêt et la boîte automatique doit se trouver en position neutre.
L'enclenchement du blocage de différentiel arrière (bouton 'Diff Lock') est uniquement possible en '4L'. En '2H' ou '4H', l'activation du différentiel à glissement limité est refusée. Naturellement, lorsque le blocage de différentiel est activé, le contrôle de traction, l'ABS et l'ESP sont désactivés sur l'essieu arrière. Le D-Max dispose également d'un bouton 'Rough Terrain Mode'. Si le différentiel à glissement limité arrière est verrouillé avec le bouton 'Diff Lock', la traction sur l'essieu avant est contrôlée en mode 'Rough Terrain' par des interventions de freinage ultrarapides. Dès qu'une roue avant perd de l'adhérence, cette roue est immédiatement freinée et le couple moteur disponible est dirigé vers la roue avant qui présente de la traction.
Oubliez la suspension à lames trop ferme des pick-ups
Quoi que certains en disent, avec l'arrivée d'un moteur diesel 2.2 plus puissant, la conduite du D-Max sur route asphaltée est incontestablement devenue plus confortable. Avec beaucoup moins de bruit de diesel et une atténuation experte des vibrations diesel (traditionnelles) perceptibles dans l'habitacle. Que cet avantage soit exclusivement dû au fonctionnement particulièrement doux du moteur diesel, nous ne nous prononcerons pas.
Le châssis renforcé par des traverses supplémentaires augmente non seulement la rigidité et la résistance à la torsion, mais contribue probablement aussi à absorber plus efficacement les vibrations résiduelles du moteur.
Pour faire oublier les critiques sur le comportement routier trop ferme à l'époque, Isuzu a remplacé dès 2019 - lors de l'introduction du moteur diesel 1.9 en remplacement du moteur diesel 2.5 litres de l'époque - l'ancienne suspension à 5 lames (3+2) par une configuration à 3 lames plus confortable (2 grandes lames + 1 petite lame d'assistance). Cette construction combinait un acier de traction plus léger et plus résistant avec une géométrie adaptée, de sorte que le comportement routier se rapproche davantage de celui d'un SUV.
Alors que la plupart des pick-ups utilisent quatre ou cinq ressorts à lames rigides et lourds, le nouveau D-Max avec son moteur diesel 2.2 litres continue donc de profiter de la valeur ajoutée d'une telle configuration à 3 lames. Une configuration de ressorts à lames où les lames sont paraboliques – plus épaisses au milieu et s'amincissant vers les extrémités – et où les lames superposées s'opposent également moins les unes aux autres (friction). Alors que l'inconvénient (en termes de suspension) d'un pick-up sur ressorts à lames est que – sans chargement dans la benne – l'essieu arrière a tendance à sautiller, la configuration à 3 lames plus flexible absorbe les irrégularités plus efficacement. En utilisant moins de lames, le poids non suspendu sur l'essieu arrière est réduit, ce qui permet également au D-Max de sembler plus stable et de s'engager plus facilement dans un virage serré.
Une telle suspension à lames axée sur le confort ne présente-t-elle pas un inconvénient en ce qui concerne la capacité de charge utile? Nous avons uniquement pu conduire le nouveau D-Max à vide, constatant un comportement routier assez confortable – pour un pick-up. Cependant, selon Isuzu, ce réglage axé sur le confort ne nuira pas aux propriétés de la suspension sous charge. Étant donné que la troisième lame de ressort inférieure devient seulement active lors d'un chargement lourd, comme lors du remorquage d'une caravane lourde ou d'un van à chevaux (poids maximal sur flèche: 350 kg), l'arrière du pick-up ne s'affaissera pratiquement pas.
Pour une utilisation tout-terrain extrême
Nous avons eu l'occasion d'utiliser le nouveau D-Max dans le genre de conditions tout-terrain dans lesquelles il vaut mieux ne pas se lancer sans l'accompagnement d'un professionnel. Le type d'activité tout-terrain où les capacités de ce moteur diesel généreux en couple, les avantages de la nouvelle boîte automatique à 8 rapports avec ses premiers rapports raccourcis et la rigidité torsionnelle élevée de l'éprouvée 'Dynamic Drive Platform' – en tant que perfectionnement de l'ancienne 'Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform' – s'expriment pleinement.
Grâce à cette rigidité torsionnelle élevée, le D-Max ne bronche pas, même dans les conditions de terrain les plus difficiles et en cas d'articulation extrême des roues. Cela s'explique notamment par un débattement amélioré des roues. En effet, la construction de ressorts paraboliques à 3 lames présente moins de friction que les paquets de ressorts à lames traditionnels. Par conséquent, ces ressorts sur l'essieu arrière se compriment et se détendent plus souplement, l'articulation des roues s'améliore et les roues arrière restent plus longtemps en contact avec le sol.
Et dès qu'un roue arrière perd tout de même le contact avec le sol, la perte de traction qui en résulte est compensée par le blocage de différentiel électromagnétique sur l'essieu arrière et le 'Rough Terrain Mode', un mode qui contrôle la traction sur l'essieu avant en pilotant électroniquement les freins. Un point intéressant pour le conducteur tout-terrain est également que la garde au sol du D-Max s'élève à 240 mm et que sa hauteur de passage à gué tolère le franchissement de zones de boue ou d'eau de 800 mm de profondeur.
Conclusion
Une capacité de remorquage allant jusqu'à 3.5 tonnes, une capacité de charge utile allant jusqu'à 1.200 kg, une hauteur de passage à gué de 800 mm, une garde au sol de 240 mm et jamais trop timoré pour s'attaquer, avec une chance réelle de succès, aux activités tout-terrain les plus lourdes et les plus époustouflantes. Facilement déployable pour les travaux lourds sur les chantiers de construction, dans l'agriculture ou pour le remorquage de remorques lourdes. Un bourreau de travail sans compromis et d'une solidité à toute épreuve, entraîné par un moteur à autoallumage modernisé, plein d'ardeur à la tâche, d'une douceur exceptionnelle et, somme toute, économe en diesel.
Sur la route, ce pick-up présente des propriétés de conduite qui se rapprochent de celles d'un SUV, et il ne manque pas, de série, d'un pack 'IDAS' (Intelligent Driver Assistance System), comprenant le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage autonome d'urgence et une caméra à 360° modernisée. Ce qui n'enlève rien au fait que cet Isuzu D-Max Double Cab 2.2 diesel modernisé, outre ses formidables capacités tout-terrain, continue avant tout de mettre l'accent sur l'efficacité et une utilisation purement fonctionnelle.
