Grotere ecologische voetafdruk voor zware wagens
Green NCAP test de impact op levenscyclus en uitstoot
Green NCAP heeft de resultaten gepubliceerd van de Life Cycle Assessment (LCA) van broeikasgasemissies en primaire energievraag van auto's getest in 2022. In totaal werden 34 auto's getest met verschillende aandrijvingstypes: batterij-elektrisch, hybride-elektrisch, benzine, diesel en zelfs één voertuig - de Ford Puma - op alternatieve brandstof.
Levenscyclus en massa
De LCA-berekeningen gebruiken de interactieve Life Cycle Assessment-tool beschikbaar voor consumenten op de website van Green NCAP. De berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde energiemix van de 27 EU-lidstaten en het VK, met een gemiddeld aantal kilometers van 240.000 gedurende 16 jaar.
De resultaten tonen dat de huidige trend naar grotere en zwaardere wagens de negatieve impact op het klimaat en de energievraag significant verhoogt. Dit zorgt niet alleen voor een stijgende consumptie van brandstof en elektrische energie, maar creëert ook een grotere ecologische voetafdruk in voertuig- en batterijproductie. Consumenten en fabrikanten delen de schuld voor deze trend door hun gezamenlijke interesse in grotere auto's, volgens Green NCAP.
Green NCAP gebruikt de methode van de Life Cycle Assessment om de totale uitstoot van broeikasgassen (GHG) en de primaire energievraag (PED) te berekenen gedurende de totale levenscyclus van een voertuig. De LCA-resultaten van de 34 geteste voertuigen tonen dat BEV's voorop liggen in het beperken van broeikasgassen, met 40 tot 50% minder uitstoot vergeleken met conventionele benzinewagens (afhankelijk van het gekozen model).
Betreffende de primaire energievraag, zijn de verschillen tussen elektrische en conventionele auto's een pak kleiner. De hybride-SUV's die getest werden, hebben hogere brandstofconsumptie en hebben door verhoogde uitstoot in de gebruiksfase levenscycluswaardes in het bereik van 200 tot 240 g CO2-equivalent per kilometer en een geschat verbruik van 0,85 tot 1,0 kWh per kilometer. Deze waardes liggen tussen die van een grote elektrische SUV en van een conventionele SUV op benzine of diesel.
Vermeldenswaardig zijn de resultaten van de Ford Puma, die op bio-ethanol (E85) werkt, zeker in vergelijking met dezelfde wagen in benzinemodus. Deze wagen reduceert broeikasgasemissies tot een niveau dat dichtbij het bereik van BEV's ligt. In dit geval verhogen de processen noodzakelijk voor de productie van de biobrandstof de totale energievraag van de Puma met 57%. Omdat 60% van de totale benodigde energie hernieuwbaar is, wordt er echter veel minder fossiele brandstof gebruikt.
Less is more
Deze berekeningen tonen de aanzienlijke verschillen tussen de ecologische impact van iedere wagen, maar ze illustreren ook de significante invloed van de massa van het voertuig op de broeikasgasemissies en de primaire energievraag. Dit is duidelijk het geval voor alle aandrijvingstypes, ook al kan het zijn dat de correlatie licht verstoord is voor sommige auto's door verschillen in de aerodynamica of aandrijvingsefficiëntie.
De boodschap is hoe dan ook duidelijk: hoe zwaarder het voertuig, hoe meer schade het zal berokkenen aan het milieu en hoe meer energie er vereist is om het voertuig te gebruiken. In het algemeen stoten BEV's heel wat minder broeikasgassen uit over hun levenscyclus, maar een deel van de winst gaat verloren door hun toegenomen gewicht.
Om de impact van massa op het milieu beter te illustreren, heeft Green NCAP bijkomende simulaties laten uitvoeren op basis van reële metingen. Dit onderzoek toont aan dat voor alle aandrijvingstypes (BEV, HEV en ICE) er een gelijke relatieve toename in energiegebruik van ongeveer 2% per 100 kg wanneer de massa van het voertuig toeneemt.
De absolute consumptiewaardes zijn echter erg verschillend. Hogere massa is bovendien een grote factor in de impact op het milieu van voertuigproductie. Gebaseerd op huidige schattingen, resulteert een nettotoename van de massa met 100 kg potentieel in 500 tot 650 kg extra broeikasgasemissies en 1,9 tot 2,4 MWh extra energievraag in de voertuigproductie (zonder batterij, inclusief recyclage).
Gedurende de laatste tien jaar is het gemiddelde gewicht van verkochte voertuigen met ongeveer 9% - of 100 kg - toegenomen. De verkoop van kleine SUV's is met een factor van vijf gestegen, waarmee het de meest populaire categorie van 2022 is geworden, met ongeveer vier miljoen verkochte auto's in Europa.
De verkoop van grote SUV's is ook sterk toegenomen, met een factor van zeven. Dit is goed voor een totaal van 700.000 verkochte wagens. Gezien de impact van gewicht op verbruik en op broeikasgassen en primaire energievraag bij productie, zien we dat bij een compacte familiewagen de gemiddelde gewichtstoename van 100 kg verantwoordelijk is voor ongeveer 1,4 ton aan bijkomende broeikasgasemissies en 5,7 MWh aan extra verbruikte energie.
Volgens de European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) werden in 2022 9,3 miljoen voertuigen verkocht, waarvan 12,2% BEV's waren. Dit leidt tot opmerkelijke conclusies: als we aannemen dat acht miljoen voertuigen gemiddeld genomen 100 kg zwaarder zijn, dan is de impact van deze gewichtstoename op het klimaat het equivalent van ongeveer 200.000 extra voertuigen op de Europese wegen.
Bekijk alle resultaten op de site van Green NCAP.