Flitsladen
Column – Ferre Beyens, automotive-analist/journalist
Het 'flitsladen' of het ultrasnel chargeren van EV-batterijen, heeft in de Chinese auto- en batterij-industrie een bitsige technologische concurrentiestrijd ontketend. Zo haalde luxemerk Hongqi afgelopen maanden de krantenkoppen nadat het – in nauwe samenwerking met Lishen Battery – een prototype van een extreem krachtige, ultra-fast charging-batterij showde. Waarbij het de mainstreammedia effe was ontgaan dat wereldwijd marktleider en batterijreus CATL tijdens een Super Tech Day in Shanghai op 21 april 2025 al zijn vernieuwde Shenxing LFP-batterij had gepresenteerd. Een energieopslag die zich, van 10 tot 80% in 3 minuten en 44 seconden, nog sneller liet chargeren.
"Een EV op 12C laden vergt een flitslader van 1,4 megawatt – geen cadeau voor een stroomnet dat nu al onder druk staat"
Lishen Battery is een door de Chinese staat gesteunde producent van lithiumionbatterijen voor consumentenelektronica, thuisaccu's en EV's. De eerder aangekondigde samenwerking met Hongqi leidt ons naar de FAW Group (First Automobile Works): de oudste van China's grote vier autobouwers in handen van de centrale overheid, naast SAIC Motor, Dongfeng Motor en Changan Automobile. FAW heeft bovendien joint ventures met westerse en Japanse autogiganten zoals FAW-Volkswagen en FAW-Toyota.
Hongqi en Lishen Battery zijn niet de enige Chinese spelers in de race naar flitsladen. Net als CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) met zijn derde generatie Shenxing-accu's, presenteerde BYD eerder al zijn 2.0-batterij met ultrasnelle laadprestaties. Dat Geely evenmin wil achterblijven op het vlak van ultrasnel laden, bleek dan weer uit zijn 'Golden Brick'-batterij.
Hongqi huwde met Lishen en gaat vreemd met CATL. Dat Hongqi niet alleen met Lishen Battery samenwerkt, maar daarnaast ook nauwe banden onderhoudt met CATL, was al bekend. In China maakt Hongqi trouwens al gebruik van CATL's EVOGO Choco-SEB-batterijwisselsysteem, waarbij een lege batterij in enkele minuten wordt vervangen door een volledig geladen exemplaar.
De extreem krachtige batterij die Hongqi samen met Lishen Battery ontwikkelde, is voorlopig nog een prototype. Er is nog geen productiedatum bekend en de batterij is evenmin aan een specifiek automodel gekoppeld. Toch zijn de testresultaten indrukwekkend: laden van 10 tot 70% duurt 3 minuten en 41 seconden, terwijl het herladen van 10 tot 97% 8 minuten en 3 seconden in beslag neemt.
De Chinese batterijconcurrentie zet extreme laadsnelheden en vermogens in de kijker, waarbij C-waarden helpen om die prestaties correct te duiden. De C-waarde is de verhouding van de laad- of ontlaadstroom tot de nominale accucapaciteit. Hoe hoger dat cijfer, hoe krachtiger de laadstroom, hoe sneller het laden. Zoals de huidige concurrentiestrijd tussen Chinese flitsladers illustreert, staat een 12C-capaciteitsvoet voor uitzonderlijk korte laadtijden en extreem hoge piekvermogens. Met een C-waarde van 12 wordt een batterij namelijk geladen met een vermogen dat overeenkomt met twaalf keer haar nominale capaciteit. Vergeleken met hedendaagse 'snellaadbare' EV's, die doorgaans 3C tot 5C aankunnen, gaat het dus om extreme laadprestaties en uitzonderlijk hoge laadstromen.
Zulke laadprestaties zijn alleen mogelijk met ingrijpende technologische innovaties die oververhitting en batterijschade voorkomen. Traditionele lithiumioncellen zijn niet bestand tegen dergelijke laadvermogens. Daarom zijn aangepaste LFP-cellen of prototype-oplossingen zoals solid-statebatterijen nodig om batterijen tegen die extreme laadstromen te beschermen. Bij Hongqi en Lishen werd de oplossing gezocht in hoogefficiënte, ultrasnel ionenabsorberende anodes. In het verlagen van de inwendige celweerstand ook. En in een elektrolyt met lage desolvatie-energie, zodat door de batterij bewegende lithiumionen een lagere energiebarrière moeten overwinnen en sneller kunnen bewegen tussen kathode en anode. Elektrolyt ook dat kortsluitende kristalvorming verhindert.
Het reduceren van de interne weerstand moet bijdragen tot verlaagde warmteontwikkeling tijdens het flitsladen. Toch blijft ook bij 12C-snelladen accugeïntegreerde vloeistofkoeling noodzakelijk om de celtemperatuur te beveiligen. Waarbij software continu waakt over de spanning en temperatuur van elke batterijcel afzonderlijk.
Veelbelovend, maar grootschaligheid blijft een uitdaging. De Chinese autobouwers en batterijbonzen brengen ons magnifieke en hoogst interessante accutechnologie. Met het uitzicht op (veel) minder tijdverlies aan een laadpaal, maar met enorme barrières ook voor grootschalig gebruik. Om een EV-batterij op 12C te laden, is een laadstation nodig dat tot 1,4 megawatt aan vermogen kan leveren. Een publiek elektriciteitsnet dat vandaag – zelfs op momenten dat er geen 'Dunkelflaute' heerst – naar stroom snakt, zit niet te wachten op dergelijke chargeervermogens. Het hoeft verder geen betoog dat extra gekoelde laadkabels, complexe koelsystemen in een voor flitsladen bestemde EV, de kostprijs zullen impacteren. Rest ook het hoofdstuk batterijdegradatie. Immers, hoe hoger de C-waarde, hoe meer kans op degradatie. Intelligente algoritmes die de laadcurves continu bijsturen, kunnen helpen. Maar als men met het oog op acculevensbehoud intelligente software en dito algoritmes moet inzetten, zal al die 'intelligentie' uiteindelijk resulteren in trager chargerende 'flitslading'.