L’e-mobilite source d’energie
les vehicules electriques dans la transition energetique et de la mobilite
Aurons-nous assez d'énergie si nous passons tous à la mobilité électrique? Une question que l'on se pose très souvent lors des sessions de formation, des discours d'ouverture, ou tout simplement autour d'un verre lors d'une discussion enjouée sur la transition de la mobilité que nous vivons aujourd'hui. Pour être clair: l'énergie dont nous parlons, pour laquelle on redoute une pénurie, c'est bien sûr l'électricité. Alors que la forme d'énergie la plus utilisée aujourd'hui par nos moyens de transport vient de l'essence et du diesel, dont les réserves sont quasi inépuisables. N'est-ce pas? Ou peut-être que non? En présentant les choses ainsi, nous posons évidemment déjà les bonnes questions ...
Une grossiere erreur
Supposer que nous avons assez de combustibles fossiles, alors qu'il y aurait une pénurie d'électricité, est la plus grande erreur que nous puissions faire. Et ce, tout en sachant que pour la production d'essence et de diesel nous dépendons des réserves mondiales de pétrole, alors que nous pouvons simplement produire localement de l'électricité à partir de sources renouvelables comme le soleil et le vent. L'un est donc fini et produit par des tiers, et l'autre est infini et autoproductible. Alors pourquoi redoutons-nous une pénurie de cette source d'énergie infinie dont nous pouvons contrôler nous-mêmes la production? Cette crainte est-elle vraiment justifiée?
“Nous passons donc progressivement d'une production d'energie centralisee a un modele hybride de production et de stockage aussi bien au niveau local que central”
de l’ice au VE
Une question à double réponse, bien sûr. Supposons que nous nous réveillions tous demain dans un monde où toutes nos solutions de mobilité actuelles ont été remplacées par des variantes de VE et que rien d'autre n'a changé dans notre monde, alors oui, nous avons un problème.
Les sources renouvelables telles que le soleil et le vent peuvent avoir une capacité qui dépasse de loin nos besoins, mais pour l'instant, c'est à nous d'utiliser cette capacité et d'augmenter la production d'électricité de cette manière. Heureusement, chaque transition est une évolution et rien ne se fait du jour au lendemain. En d'autres termes, nous pouvons permettre à la production d'électricité de croître régulièrement avec le passage du moteur à combustion interne (ICE) au véhicule électrique, et répondre ainsi à la demande croissante.
Des sources fossiles aux renouvelables
Mais une deuxième transition est également en cours, celle de la production d'énergie fossile vers les énergies renouvelables. Et cette deuxième transition complique le besoin de produire plus. En effet, pour atteindre les objectifs en matière de CO2, les centrales électriques qui utilisent aujourd'hui des combustibles fossiles seront progressivement éliminées et remplacées par une production utilisant des sources renouvelables. Il ne suffit donc pas de répondre aux besoins énergétiques supplémentaires, la production d'énergie existante devra également provenir de sources renouvelables. Il y a donc du pain sur la planche, et il est crucial d'établir un plan de transition énergétique concret pour les dix prochaines années.
La question est de savoir si nous avons cela en Belgique. Si nous regardons chez nos voisins, et certainement les collègues plus au nord, nous ne sommes certainement pas le meilleur élève de la classe en matière de politique énergétique.
Du consommateur au vecteur/tampon energetique
D'autre part, ces nouvelles solutions de mobilité électrique ne doivent pas être perçues uniquement comme des consommateurs qui vont peser sur le réseau électrique. Nous devons aussi les considérer comme des vecteurs ou des tampons énergétiques.
Les VE actuels ont tous une batterie embarquée d'une capacité comprise entre 40 kWh et 100 kWh. Par rapport à la consommation moyenne d'énergie d'un ménage flamand moyen, c'est une quantité relativement importante. En moyenne, une famille de deux parents et un enfant consomme 3.500 kWh par an, soit 9,6 kWh par jour. Ainsi, si vous possédez un véhicule électrique de classe moyenne, vous pouvez vivre sur la batterie de votre voiture pendant quatre jours.
Les périodes de creux sont celles où l'on produit de l'énergie (en trop) et/ou où le prix de l'énergie est bas, les moments de pointe sont des périodes de pénurie d'énergie et/ou de prix élevé de l'énergie. Et oui, il est même possible de stocker l'énergie en un lieu X et de l'utiliser ensuite en un lieu Y. L'inconstance du prix de l'énergie me semble être une conséquence logique de la transition en matière d'énergie et de mobilité, et à l'évidence, finira par nous concerner assez vite.
Les véhicules électriques et la ‘recharge intelligente’ nous aideront donc à l'avenir à absorber les pics et les creux de la consommation d'énergie et à réduire notre facture énergétique. On parle de ‘charge intelligente’ lorsque la charge peut être surveillée et mesurée à distance. Nous distinguons ici deux niveaux ou phases, à savoir V1G et V2G (vehicle to grid, ou véhicule au réseau). Dans une configuration V1G, on ne peut contrôler, accélérer/retarder, démarrer/arrêter ou retarder la charge, et arrêter la charge que lorsque la batterie est complètement pleine. Ce n'est que dans une configuration V2G que l'on peut échanger de l'énergie dans deux directions, tant que le véhicule est branché.
De la production centralisee a locale
Tout cela nécessite donc bien plus que des voitures électriques capables de transférer de l'énergie dans les deux sens. Notre parc immobilier et notre réseau électrique devront être adaptés. Des adaptations qui incombent principalement aux différentes autorités et aux gestionnaires de réseau, et pas tellement aux constructeurs de VE, car ils sont généralement déjà préparés pour le V2G aujourd'hui. L'arrivée du compteur numérique de kWh prouve que nos gestionnaires de réseau ne restent pas inactifs. Mais la réglementation aussi évolue: divers groupes de travail sont actifs au niveau européen pour en dresser les grandes lignes, on envisage une obligation de recharge intelligente pour tous les biens commerciaux et résidentiels neufs ou rénovés, ainsi qu'un protocole de communication ouvert avec les véhicules électriques.
Nous passons donc progressivement d'une production d'énergie centralisée à un modèle hybride dans lequel la production et le stockage ont lieu aussi bien au niveau local que central. Un système dans lequel ces mini-réseaux locaux fonctionnent comme des vases communicants avec l'ensemble du réseau, répondant ainsi à l'ensemble de nos besoins énergétiques.
