E-mobility als energiebron
Elektrische voertuigen en hun rol in de energie- en mobiliteitstransitie
Hebben we straks voldoende energie als we met z’n allen switchen naar elektrische mobiliteit? Dit is misschien wel de vraag die ons het vaakst gesteld wordt tijdens trainingen, keynotes, of gewoon tussen pot en pint bij een leuke discussie over de mobiliteitstransitie die we vandaag doormaken. Voor alle duidelijkheid: de energie waar men het dan over heeft, en waar er gevreesd wordt voor een tekort, is uiteraard elektriciteit. Terwijl de energievorm die vandaag massaal gebruikt wordt door onze vervoersmiddelen, benzine en diesel is, en waarvan we over onuitputtelijke voorraden beschikken. Toch? Of niet? Want door het zo te stellen, roepen we natuurlijk al de nodige vraagtekens op ...
Misvatting
Aannemen dat we van fossiele brandstoffen wel voldoende hebben, terwijl er van elektriciteit een tekort zou zijn, is de grootste misvatting die we kunnen maken. Zeker wetende dat we voor de productie van benzine en diesel afhankelijk zijn van de wereldwijde olievoorraden, terwijl we elektriciteit gewoon lokaal zelf kunnen produceren a.d.h.v. hernieuwbare bronnen zoals zon en wind. Het ene is dus eindig en wordt geproduceerd door derden, en het andere is oneindig en zelf te produceren. Toch vreest men dat er straks een tekort is van die oneindige energiebron waarvan we de productie zelf in de hand hebben? Hoe komt dat eigenlijk, en is die vrees terecht?
“We schakelen stilaan over van centrale energieproductie naar een hybridemodel waarbij naast centraal ook lokaal geproduceerd en opgeslagen wordt”
Van ice naar ev
Een vraag met een dubbel antwoord uiteraard. Stel dat we morgen allemaal ontwaken in een wereld waar al onze huidige mobiliteitsoplossingen vervangen zijn door EV-varianten en er verder niets is veranderd in onze wereld, dan hebben we uiteraard een probleem.
Hernieuwbare bronnen zoals zon en wind hebben dan wel een capaciteit die onze behoefte ruimschoots overtreft, het is vooralsnog aan ons om van die capaciteit gebruik te maken en de productie van elektriciteit op die manier op te krikken. Gelukkig is elke transitie een evolutie en gebeurt er dus niets van vandaag op morgen. We kunnen m.a.w. de productie van elektriciteit gestaag laten meegroeien met de omschakeling van ICE (internal combustion engine) naar EV (electric vehicle), en de toenemende behoefte op die manier opvangen.
Van fossiel naar hernieuwbaar
Maar simultaan loopt er een tweede transitie, een transitie in de energieproductie van fossiel naar hernieuwbaar. En deze tweede transitie maakt het extra moeilijk om meer te gaan produceren. Want, om de CO2-doelstellingen te halen, worden de energiecentrales die vandaag gebruikmaken van fossiele brandstoffen uitgefaseerd, en vervangen door productie a.d.h.v. hernieuwbare bronnen. Het is dus niet voldoende om enkel de extra energiebehoefte op te vangen, ook de bestaande energieproductie moet straks uit hernieuwbare bronnen komen. Er is dus werk aan de winkel, en een degelijk energietransitieplan voor de komende 10 jaar is essentieel om te slagen.
De vraag is of we dit in België wel hebben? Als we kijken naar de ons omringende landen, en zeker de noordelijker gelegen collega’s, dan zijn we niet de beste leerling van de klas op het vlak van energiebeleid.
Van verbruiker naar energiedrager/-buffer
Aan de andere kant mogen we die nieuwe elektrische mobiliteitsoplossingen niet enkel zien als verbruikers die het elektriciteitsnet zwaarder zullen belasten. We moeten ze ook aanzien als energiedrager of energiebuffer.
Huidige EV’s hebben allemaal een accupakket aan boord met een capaciteit tussen de 40 kWh en 100 kWh. Dat is in vergelijking met het gemiddelde energieverbruik van een doorsnee Vlaams gezin toch relatief veel. Gemiddeld verbruikt een gezin met twee ouders en één kind 3.500 kWh per jaar, ofwel 9,6 kWh per dag. Ben je dus in het bezit van een middenklasse EV, dan kan je vier dagen leven op de accu van je wagen.
Beschik je over een EV met een grotere accu, dan kan dat oplopen tot wel tien dagen voor een doorsnee Vlaams gezin. We kunnen dus tijdens dalmomenten energie opslaan in onze wagen, om deze vervolgens tijdens piekmomenten aan te wenden om bijvoorbeeld onze woning te verlichten.
Dalmomenten zijn periodes waarin er (te)veel energie geproduceerd wordt en/of de energieprijs laag is, piekmomenten zijn dan weer periodes van energieschaarste en/of een hoge energieprijs. En ja, we kunnen zelfs energie opslaan op locatie X om vervolgens te gebruiken op locatie Y. Een variabel energietarief lijkt me een logisch gevolg van de energie- en mobiliteitstransitie, en zal naar ons gevoel niet zo heel lang meer op zich laten wachten.
Elektrische voertuigen en ‘smart charging’ zullen ons in de toekomst dus helpen om pieken en dalen in de energieconsumptie op te vangen, en onze energiefactuur te beperken. We spreken over ‘smart charging’ of ‘slim laden’ wanneer het laden vanop afstand (remote) kan worden gecontroleerd en gemeten. Hierin onderscheiden we twee niveaus of fases, namelijk V1G en V2G (vehicle to grid). Waarbij men in een V1G-opstelling enkel in staat is om het laden te controleren, versnellen/vertragen, starten/stoppen of uitstellen, en de mogelijkheden stoppen wanneer de accu helemaal vol is. Het is pas bij een V2G-opstelling dat men in staat is om energie uit te wisselen in twee richtingen, zolang het voertuig ingeplugd is.
Van centrale naar lokale energieproductie
Dat er hiervoor veel meer nodig is dan enkel elektrische wagens die bidirectionele energieoverdracht aankunnen, is duidelijk. Ons vastgoed en elektriciteitsnet zal hierop aangepast moeten worden. Hiervoor liggen in de eerste plaats taken bij de diverse overheden en netbeheerders, en niet zo zeer bij de constructeurs van EV’s, want die zijn over het algemeen vandaag reeds voorbereid op V2G. Dat onze netbeheerders niet stil zitten bewijst de komst van de digitale kWh-meter. Maar ook op vlak van regelgeving wordt er niet stilgezeten, zo zijn er op Europees vlak diverse werkgroepen actief om dit in kaart te brengen, wordt er nagedacht over een smart charging-verplichting voor alle nieuw of verbouwd commercieel en residentieel vastgoed, en een open communicatieprotocol met elektrische voertuigen.
We schakelen dus stilaan over van centrale energieproductie naar een hybridemodel waarbij er naast centraal ook lokaal geproduceerd en opgeslagen wordt. Een systeem waarbij deze lokale minigrids als communicerende vaten werken met de totale grid, en zo samen voorzien in onze totale energiebehoefte.
