EU erkent eindelijk: autotransitie is geen of-of-verhaal
Nieuw Automotive Package herstelt technologieneutraliteit
Met het Automotive Package zet Europa een duidelijke koerscorrectie in. De klimaatambitie blijft overeind, maar de weg ernaartoe wordt realistischer. Elektrificatie blijft cruciaal, maar krijgt voortaan gezelschap van andere oplossingen, waaronder e-fuels en biobrandstoffen.
Van eenzijdig beleid naar een breder kader
Het Automotive Package betekent meer dan een technische herziening van CO2-normen. De Europese Commissie erkent impliciet dat een strikt technologiegedreven aanpak, die jarenlang vrijwel exclusief op batterij-elektrische voertuigen focuste, industriële, economische en maatschappelijke grenzen heeft bereikt.
Het einddoel blijft ongewijzigd: klimaatneutraliteit tegen 2050. Wat wel verandert, is de manier waarop dat doel juridisch en praktisch wordt ingevuld. De transitie wordt opnieuw een en-en-verhaal, waarin meerdere technologieën naast elkaar kunnen bijdragen aan decarbonisatie.
2035 blijft staan, maar krijgt een andere betekenis
De Commissie bevestigt het jaartal 2035, maar vervangt het absolute nul-emissiedogma door een reductiedoelstelling van 90% voor nieuwe personenwagens en bestelwagens. De resterende 10% aan emissies moet verplicht worden gecompenseerd, hetzij via laagkoolstofstaal geproduceerd in de EU, hetzij via duurzame brandstoffen zoals e-fuels en biobrandstoffen.
Daarmee verschuift de regelgeving van een loutere tailpipe-benadering naar een bredere waardeketenlogica, waarin ook productie en energie-inzet meewegen. Voor het eerst worden duurzame brandstoffen niet langer als randfenomeen behandeld, maar als integraal beleidsinstrument.
Elektrificatie blijft dominant, maar niet exclusief
Batterij-elektrische voertuigen blijven de ruggengraat van het Europese mobiliteitsbeleid. De Commissie blijft inzetten op een snelle uitbreiding van het EV-aanbod en op verdere uitrol van laadinfrastructuur.
Tegelijk wordt erkend dat niet elk voertuigsegment en elke toepassing zich op hetzelfde tempo kan elektrificeren. Binnen het nieuwe kader blijven daarom ook plug-inhybrides, voertuigen met range extender en zelfs thermische aandrijflijnen mogelijk, op voorwaarde dat hun klimaatimpact volledig wordt gecompenseerd.
Voor ontwikkelaars, toeleveranciers en energieproducenten opent dit opnieuw perspectieven die onder het vorige beleid grotendeels waren afgesloten.
Meer dan emissienormen alleen
Het Automotive Package omvat daarnaast een bredere industriële agenda: een Automotive Omnibus die naar schatting 706 miljoen euro per jaar aan administratieve lasten schrapt, gerichte versoepelingen voor lichte en zware bedrijfsvoertuigen, een Battery Booster van 1,8 miljard euro voor Europese batterijproductie en een specifieke aanpak voor kleine, betaalbare elektrische wagens tot 4,20 m.
Samen illustreren deze maatregelen een duidelijke beleidsverschuiving, waarbij klimaatbeleid opnieuw expliciet wordt gekoppeld aan industrie- en concurrentievermogen.
Sectorreacties: eensgezind over richting, verdeeld over uitvoering
De reacties vanuit de sector tonen een opvallend gedeeld uitgangspunt: de koerswijziging wordt verwelkomd, maar de slaagkans hangt af van de praktische uitvoering en de flankerende randvoorwaarden.
ACEA beschouwt het Automotive Package als een belangrijke eerste stap richting meer flexibiliteit en technologieneutraliteit. Tegelijk waarschuwt de constructeursfederatie dat de cruciale test vóór 2030 ligt. Zonder bijkomende flexibiliteit in de komende jaren dreigt het nieuwe kader te laat effect te sorteren. Ook de mogelijke impact van strikte “Made in the EU”-voorwaarden op concurrentievermogen blijft een aandachtspunt.
Aansluitend benadrukt CECRA, dat Europese autodealers en herstellers vertegenwoordigt, dat het Automotive Omnibus weliswaar voor meer regelgevende duidelijkheid en technologische openheid zorgt, maar dat regelgeving alleen de transitie niet zal dragen. Door een 90% vlootreductie toe te laten in plaats van een de facto 100%-verbod, behoudt de Commissie noodzakelijke flexibiliteit, terwijl de klimaatdoelstelling via compensatie wordt gevrijwaard.
Vanuit het perspectief van de markt en de consument ziet CECRA echter nog grote hiaten. Elektrische mobiliteit blijft ongelijk betaalbaar, versnipperd ondersteund door incentives en onvoldoende gedragen door infrastructuur. Hoge batterijvervangingskosten, complexe laadsystemen, lokale netbeperkingen en onzekerheid over restwaarden blijven het vertrouwen ondermijnen. CECRA wijst nadrukkelijk op het belang van herstelbaarheid, batterijrefurbishment en vooral van een goed functionerende tweedehandsmarkt als voorwaarden voor brede adoptie.
Ook AECC, dat toeleveranciers van emissie- en nabehandelingstechnologieën verenigt, ziet het Automotive Package als een stap vooruit, maar noemt het kader nog onvoldoende technologieneutraal. De organisatie verwelkomt de erkenning van e-fuels, biobrandstoffen en hybride technologieën na 2035, maar betreurt dat de regelgeving niet expliciet vertrekt vanuit een life-cycle-benadering.
Volgens AECC blijft de rol van voertuigen die op duurzame brandstoffen rijden te beperkt en onvoldoende juridisch verankerd, wat tot inconsistenties kan leiden, onder meer in relatie tot de vergroening van bedrijfswagenparken. AECC verwijst naar studies waaruit blijkt dat zowel elektrische als verbrandingsaandrijvingen, wanneer ze op duurzame energie worden gevoed, vergelijkbare CO2-reducties over de volledige levenscyclus kunnen realiseren.
De VDA blijft uitgesproken kritisch over de uitvoerbaarheid van het pakket. Volgens de Duitse constructeursfederatie worden nieuwe verplichtingen gekoppeld aan factoren die buiten de controle van de industrie liggen, zoals de beschikbaarheid en betaalbaarheid van groen staal of duurzame brandstoffen. Dat dreigt opnieuw planningsonzekerheid te creëren, wat investeringen kan afremmen.
Vanuit het wegtransport sluit ook IRU zich aan bij de bezorgdheid over praktische haalbaarheid. De organisatie verwelkomt expliciet dat zware bedrijfsvoertuigen (HDV’s) worden uitgesloten van de verplichtingen rond de vergroening van bedrijfswagenparken, gezien de huidige infrastructuur- en kostenrealiteit. Tegelijk waarschuwt IRU voor de aanpak bij lichte bedrijfsvoertuigen (LCV’s), waar bindende nationale doelstellingen kunnen uitmonden in indirecte aankoopquota.
Transport & Environment (T&E) blijft elektrificatie beschouwen als de kern van de transitie en waarschuwt voor mogelijke vertraging. Tegelijk erkent de organisatie dat de Commissie flexibiliteit nu expliciet koppelt aan volledige compensatie en het behoud van de klimaatdoelstellingen, wat het debat verschuift van ideologie naar uitvoering.
Conclusie: een realistischer transitiepad
Met dit pakket erkent Europa wat steeds luider klinkt in de sector: de transitie naar klimaatneutrale mobiliteit slaagt alleen als meerdere technologieën naast elkaar mogen bestaan.
Elektrificatie blijft dominant, maar niet langer exclusief. Door duurzame brandstoffen, hybride oplossingen en flankerende randvoorwaarden opnieuw ernstig te nemen, kiest de Europese Unie voor een pragmatischer, industrieel onderbouwd en technologisch volwassen transitiebeleid.
Voor automotive- en mobiliteitsprofessionals is de boodschap helder: het succes van dit beleid zal niet afhangen van doelstellingen alleen, maar van de mate waarin Europa erin slaagt vraag, infrastructuur, betaalbaarheid en vertrouwen effectief te organiseren.
