Analyse reflechie des emissions des vieux modeles diesel
RUBRIQUE – FERRE BEYENS, ANALYSTE/JOURNALISTE AUTOMOBILE
Comment se fait-il que les cadres supérieurs de l‘industrie automobile aient choisi leurs conseillers parmi les brigades de la morale écologique? Pourquoi l‘industrie automobile s‘est-elle éloignée de la réalité, une attitude caractéristique aux mouvements environnementaux militants et marginaux? Pourquoi les médias se positionnent-ils constamment dans le sillage de l‘activisme climatique et ne rapportent-ils que ce qui cadre avec la doctrine douteuse des écologistes utopiques? Pourquoi les nuances technologiques fondées sont-elles boudées par les comités de rédaction, où la majorité des journalistes n‘écrivent plus qu‘à l‘encre verte?
Voilà ce que nous nous sommes demandé lorsqu‘en Allemagne, lors d‘un test d‘émission en conduite réelle (WLTP/RDE), un très vieux diesel avec un système de mesure des émissions (PEMS) sur l‘échappement, a émis à peine plus - voire moins - de NOx que des diesels Euro 6b/6c récents ...
“Les vieux diesels ne polluent pas plus que ceux qui ont 40 ans de moins”
Les médias mainstream sont restés cramponnés à leurs convictions (comme d‘habitude). Parce que ces constatations ne cadraient pas avec le discours écologique. Le fait que les journalistes cherchent leurs ‘vraies‘ informations dans les milieux militants est typique de tout ce qui a trait à l‘écologie. On sait pourtant que peu d‘informateurs fiables évoluent dans ces milieux, lesquels grouillent d‘individus incapables de reconnaître leurs torts. Dans les communiqués technico-écologiques, l‘ingénieur expérimenté est rarement voire jamais mentionné. Surtout si ses conclusions risquent de s‘écarter du discours des médias mainstream. Et pourtant … une voiture diesel de près de 40 ans a roulé en ville en polluant beaucoup moins que ce ne raconte la horde de militants anti-diesel depuis des années.
Cette histoire a été délibérément occultée par les médias et personne n‘a jugé utile d‘effectuer des analyses du diesel susceptibles d‘affûter les esprits, d‘ouvrir la réflexion et d‘éclaircir les choses. En effet, on a comparé les émissions d‘une Mercedes Classe E 240 D (W123) avec 343.000 km au compteur avec les dernières mesures de modèles diesel standardisés Euro 6b/6c flambant neufs. Il faut savoir que la norme d‘émission Euro 1 n‘était pas encore en vigueur lorsque le modèle E 240 D est sorti en 1982. Pourtant, il a été équipé d‘un catalyseur d‘oxydation. Sans doute pour le rendre conforme à l‘Euro 1 avec moins de HC (hydrocarbures) et de CO (monoxyde de carbone). Cela n‘a rien changé au grand péché du diesel (le NOx). Selon le prédicat anti-diesel, ce vieux modèle aurait donc une émission de NOx ‘catastrophique‘.
Si les diesels de 6 ans (l‘Euro 6 est entré en vigueur en 2014) représentent une menace pour l‘environnement, cela signifie - toujours selon le lobby anti-diesel - qu‘un modèle de 38 ans provoque un désastre environnemental. C‘est pourquoi le propriétaire de l‘E 240 D a décidé de faire mesurer les émissions de son oldtimer lors d‘un test réalisé dans des conditions de circulation en temps réel. Selon les dernières exigences légales (WLTP/ RDE), avec un équipement de mesure mobile (PEMS) sur l‘échappement et contrôlé par un technicien de mesure agréé. Etonnamment, cette voiture d‘époque - qu‘on ne considère sûrement pas comme un modèle de propreté absolue en matière de Nox - n‘émettait guère plus de NOx qu‘un diesel EU6. Mieux encore: il y a en circulation des diesels Euro 6 qui émettent encore plus de NOx. Il a donc été établi – et ce sur deux trajets calibrés - que les émissions de NOx - n‘étaient que légèrement supérieures à celles d‘un modèle 32 ans plus jeune , une CLA 200 il est vrai deux fois plus puissante.
Comment se fait-il que ce vieux diesel n‘émette qu‘un peu plus – voire moins - de NOx que les diesels Euro 6b/6c? Réflexion importante ... Pourquoi les premiers diesels conformes à la norme Euro 6 émettent-ils autant de NOx? Introduction de l‘injection directe. Augmentation de la pression du turbo, de l‘injection et de la combustion. Ajout de carburant via le common rail. Chaque ingénieur pourra expliquer en détail pourquoi toutes ces techniques ont inévitablement augmenté les émissions de NOx. Oui, la consommation de carburant et les chiffres de CO2 (qui ont toujours été plus favorables pour les diesels) ont diminué d‘un quart grâce à ces applications, tandis que la puissance a presque doublé. Les moteurs diesel sont ainsi devenus plus efficaces. D‘ailleurs, la CLA 200 d est deux fois plus puissante que le diesel E 240 d‘il y a 38 ans, qui était encore conçu avec des chambres de précombustion et alimenté par une pompe à injection.
En outre, l‘écart entre la mesure et l‘émission réelle est considérable jusqu‘à l‘entrée en vigueur des dispositions Euro 6d-Temp. Sur le papier, les limites de NOx légalement définies ont fortement diminué entre 2000 et 2014. Mais les émissions réelles n‘ont pas suivi cette dégression. D‘autant plus qu‘à l‘époque du NEDC, on ne pouvait que se baser que sur des mesures de laboratoire. L‘écart entre ces mesures NEDC et les émissions réelles n‘est apparu clairement que lors des cycles d‘essai WLTP/RDE beaucoup plus stricts. Pour être conformes à la norme Euro 6d-Temp, les véhicules doivent pouvoir fournir la preuve d‘émissions légalement limitées dans les cycles d‘essai WLTP/RDE plus stricts et plus précis. Pour y parvenir, les diesels doivent recourir à un processus complexe lors du post-traitement des gaz d‘échappement. Donc à la réduction catalytique sélective (SCR) et l‘injection d‘uranium.
Le test WLTP/RDE du vieux diesel nous apprend beaucoup plus que les indications et les commentaires avec lesquels les médias généralistes continuent de désinformer l‘humanité. Technologie et mathématiques en général, statistiques en particulier… tout cela dépasse bon nombre de journalistes. Une analyse réfléchie des émissions de NOx d‘un très vieux diesel mesurées selon les normes les plus strictes? A l‘exception de la littérature professionnelle, les médias sont passés à côté. Occultant une fois de plus le fait que les diesels Euro 6d-Temp peuvent se targuer d‘être ‘très propres‘ grâce à la réduction catalytique et à l‘injection d‘uranium. Une évaluation intelligente du NOx mesuré avec l‘E 240 D (année de construction: 1982) aurait permis aux médias toujours si désireux d‘aller dans le sens des brigades de la morale écologique de comprendre que les émissions de NOx accrues des diesels Euro 6b/6c ne sont qu‘un effet secondaire pervers des folles économies de CO2. Mais qui s‘en soucie?
