Les eurodéputés veulent assouplir les règles automobiles
Les règles européennes concernant les voitures neuves, les utilitaires légers et les flottes d’entreprise pourraient évoluer. Le 4 novembre, plusieurs commissions du Parlement européen ont voté pour des objectifs CO2 assouplis, une reconnaissance accrue des carburants renouvelables et des objectifs de flotte adaptés. Elles souhaitent aussi soutenir les véhicules électriques européens et simplifier les prescriptions techniques. Ces propositions touchent l’offre future et les conditions d’achat et d’utilisation. Aucun texte définitif n’est encore adopté.
Trois dossiers sur la table
Les votes s’inscrivent dans le paquet automobile présenté par la Commission européenne en décembre 2025. Celui-ci doit soutenir la transition vers une mobilité plus propre et renforcer la compétitivité de l’industrie automobile européenne.
Le paquet comprend trois dossiers législatifs distincts: les normes CO2 des voitures particulières et utilitaires légers neufs, les mesures pour des flottes d’entreprise plus propres et la simplification des prescriptions techniques et procédures d’essai. Les commissions parlementaires concernées souhaitent modifier ces propositions sur plusieurs points.
Objectifs CO2 réduits pour les utilitaires
La commission de l’environnement souhaite assouplir les objectifs de réduction des émissions de CO2 imposés aux constructeurs. Elle propose une diminution particulièrement marquée pour les utilitaires légers.
Catégorie de véhicule et échéance | Règles en vigueur | Proposition de la Commission | Proposition de la commission parlementaire |
|---|---|---|---|
Voitures particulières 2035 | 100% | 90% | 87,5% |
Utilitaires légers 2030 | 50% | 40% | 35% |
Utilitaires légers 2035 | 100% | 90% | 80% |
Ces réductions sont calculées par rapport au niveau de référence européen de 2021. Pour les voitures particulières, une compensation liée à l’acier bas carbone produit dans l’UE s’ajouterait aux 87,5% proposés, afin d’atteindre un objectif global de 95%. Des crédits liés à cet acier seraient également possibles pour les utilitaires légers, avec un plafond de 7,5% de l’objectif de référence.
Les normes portent sur les émissions moyennes de CO2 des véhicules nouvellement immatriculés par constructeur. Il ne s’agit donc pas de pourcentages d’achat que chaque entreprise devrait appliquer à sa propre flotte.
Reconnaître les carburants renouvelables
La commission de l’environnement souhaite aussi reconnaître les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables et bas carbone répondant à des critères précis. Ceux-ci pourraient entrer dans la définition des véhicules à émission nulle dans le cadre de cette réglementation.
Il s’agit d’une qualification juridique: un moteur à combustion continue d’émettre du CO2 à l’échappement. Cette reconnaissance serait liée à des conditions spécifiques concernant le carburant. Elle ne s’appliquerait donc pas automatiquement à toute voiture essence ou diesel pouvant aussi utiliser un carburant renouvelable.
Des VE européens davantage valorisés
Les commissions souhaitent parallèlement soutenir davantage les véhicules électriques compacts et particulièrement sobres produits dans l’UE. Certains modèles compteraient davantage dans le calcul des émissions moyennes des constructeurs.
Une voiture électrique produite dans l’UE et mesurant au maximum 4,2 mètres compterait pour 1,4 véhicule. Un coefficient de 1,2 est proposé pour les modèles électriques européens particulièrement économes en énergie.
Les utilitaires électriques produits dans l’UE bénéficieraient également d’une pondération accrue: 1,2 véhicule jusqu’à fin 2034 et 1,4 à partir de 2035. Ces “supercrédits” donneraient aux constructeurs davantage de latitude pour respecter leur objectif CO2 moyen.
Des objectifs de flotte indicatifs
Dans le dossier des flottes d’entreprise, les commissions de l’environnement et des transports souhaitent remplacer les objectifs nationaux contraignants par des objectifs indicatifs. Les États membres disposeraient de davantage de liberté pour choisir leurs mesures de soutien, notamment en matière d’infrastructures de recharge ou de péages.
Le champ d’application proposé couvre les voitures particulières et utilitaires légers neufs immatriculés par de grandes entreprises. Les critères mentionnent plus de 250 travailleurs et un chiffre d’affaires supérieur à 50 millions d’euros. Il ne s’agit donc pas d’une obligation européenne générale d’achat pour les PME.
Les objectifs nationaux concernant les véhicules d’entreprise neufs à émissions nulles ou faibles varient de 67% à 95%, selon le pays et l’échéance de 2030 ou 2035. À partir de 2028, les États membres devraient établir des plans nationaux et les actualiser régulièrement.
Les commissions souhaitent aussi réserver les aides publiques, dès 2028, aux véhicules d’entreprise à émissions nulles ou faibles produits dans l’UE. La définition précise de la production européenne doit être fixée dans le cadre de l’Industrial Accelerator Act.
Calcul des hybrides rechargeables maintenu
Le volet technique prévoit également des adaptations pour les hybrides rechargeables. Pour les modèles produits dans l’UE, les commissions souhaitent maintenir la méthode de calcul des émissions de CO2 jusqu’à fin 2029. À partir de 2030, elle serait actualisée chaque année sur la base de données d’utilisation réelle.
Pour la recharge, elles demandent des exigences techniques au plus tard le 31 décembre 2027 afin de garantir l’interopérabilité entre véhicules électriques, hybrides rechargeables, infrastructures de recharge et réseau électrique.
Les utilitaires électriques d’une masse comprise entre 3,5 et 4,25 tonnes seraient exemptés de l’obligation d’installer un limiteur de vitesse. Cette exemption ferait l’objet d’une évaluation périodique. Pour les véhicules lourds, les commissions proposent de reporter l’application d’Euro 7 de dix-huit mois.
Ouverture mécanique des portes obligatoire
Outre les simplifications, les commissions proposent de nouvelles exigences de sécurité. Les voitures particulières et utilitaires légers jusqu’à 3,5 tonnes devraient disposer d’un système détectant les enfants restés à bord après l’arrêt ou le verrouillage du véhicule.
L’ouverture des portes est également concernée. Les poignées devraient être conçues de manière à permettre une ouverture mécanique, de l’intérieur comme de l’extérieur, en situation d’urgence.
L’industrie réclame plus de souplesse
L’organisation du transport routier IRU salue le changement d’orientation proposé. Elle souligne que des objectifs d’achat ne rendent pas, à eux seuls, les véhicules plus abordables et ne créent ni infrastructures de recharge supplémentaires ni capacités électriques.
Raluca Marian, déléguée générale auprès de la délégation permanente de l’IRU auprès de l'UE, résume sa position: "L’objectif doit être de réduire les émissions, pas d’imposer une seule voie technologique."
L'European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) reconnaît la flexibilité supplémentaire et la place accrue accordée aux carburants renouvelables et aux matériaux bas carbone. Pour les voitures particulières, l’association des constructeurs juge toutefois l’assouplissement encore trop limité dans son ampleur et sa durée.
La fédération industrielle allemande BDI et son homologue italienne Confindustria réclament également des adaptations supplémentaires. Elles préconisent un objectif de réduction des émissions de CO2 de 90% sans condition et davantage de possibilités pour les carburants renouvelables et les hybrides rechargeables.
Avant le vote, le groupe de pression environnemental Transport & Environment défendait au contraire des normes CO2 strictes et une électrification accélérée des flottes d’entreprise. Selon l’organisation, celles-ci favorisent le développement de véhicules électriques abordables et réduisent la dépendance au pétrole importé.
L’accord définitif reste à négocier
Les votes en commission ne modifient ni les règles automobiles en vigueur ni la fiscalité belge des voitures de société. Ils ne déterminent pas non plus définitivement les motorisations qui seront autorisées après 2035.
Le vote en séance plénière sur le mandat de négociation du Parlement européen est attendu en décembre. Des négociations suivront avec les États membres réunis au Conseil. Les objectifs de réduction, exceptions, conditions de soutien et dates d’application peuvent encore évoluer.