Europarlementsleden willen soepelere autoregels
De Europese regels voor nieuwe personenwagens, bestelwagens en bedrijfsvloten worden mogelijk bijgestuurd. Verschillende commissies van het Europees Parlement stemden op 4 november voor soepelere CO2-doelen, meer ruimte voor hernieuwbare brandstoffen en aangepaste vlootdoelstellingen. Tegelijk willen ze Europese elektrische voertuigen extra ondersteunen en technische voorschriften vereenvoudigen. De voorstellen raken zowel het toekomstige voertuigenaanbod als de voorwaarden voor aankoop en gebruik. Definitieve wetgeving is er nog niet.
Drie dossiers op tafel
De stemmingen kaderen in het autopakket dat de Europese Commissie in december 2025 voorstelde. Dat moet de overgang naar schonere mobiliteit ondersteunen en de concurrentiekracht van de Europese voertuigindustrie versterken.
Het pakket omvat drie afzonderlijke wetgevende dossiers: CO2-normen voor nieuwe personenwagens en bestelwagens, maatregelen voor schonere bedrijfsvloten en een vereenvoudiging van technische voorschriften en testprocedures. De betrokken parlementscommissies willen die voorstellen op verschillende punten aanpassen.
Lagere CO2-doelen voor bestelwagens
De milieucommissie wil de CO2-reductiedoelstellingen voor constructeurs versoepelen. Vooral voor bestelwagens stelt ze een duidelijke verlaging voor.
Voertuigcategorie en doeljaar | Geldende regels | Commissievoorstel | Voorstel milieucommissie |
|---|---|---|---|
Personenwagens 2035 | 100% | 90% | 87,5% |
Bestelwagens 2030 | 50% | 40% | 35% |
Bestelwagens 2035 | 100% | 90% | 80% |
Deze reducties worden berekend tegenover het Europese referentieniveau van 2021. Voor personenwagens zou bij de voorgestelde 87,5% een compensatie via in de EU geproduceerd koolstofarm staal komen, om een totale doelstelling van 95% te bereiken. Ook bij bestelwagens zouden staalkredieten mogelijk worden, met een plafond van 7,5% van het referentiedoel.
De normen hebben betrekking op de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw ingeschreven voertuigen per constructeur. Het zijn dus geen aankooppercentages die iedere onderneming op haar eigen wagenpark moet toepassen.
Hernieuwbare brandstoffen erkennen
De milieucommissie wil daarnaast voertuigen erkennen die uitsluitend op daarvoor toegelaten hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen rijden. Die zouden binnen deze regelgeving onder de definitie van emissievrije voertuigen kunnen vallen.
Dat is een wettelijke kwalificatie: een verbrandingsmotor blijft aan de uitlaat CO2 uitstoten. De erkenning zou gekoppeld worden aan specifieke brandstofvoorwaarden. Ze geldt bijgevolg niet automatisch voor iedere benzine- of dieselwagen die ook op een hernieuwbare brandstof kan rijden.
Europese EV's tellen zwaarder mee
Tegelijk willen de commissies compacte en bijzonder energiezuinige elektrische voertuigen uit Europese fabrieken extra ondersteunen. Bij de berekening van de gemiddelde constructeursemissies zouden bepaalde modellen zwaarder meetellen.
Een in de EU geproduceerde elektrische personenwagen van maximaal 4,2 meter lang zou voor 1,4 voertuigen tellen. Voor bijzonder energiezuinige Europese elektrische modellen wordt een factor 1,2 voorgesteld.
Ook elektrische bestelwagens uit Europese fabrieken zouden extra meetellen: voor 1,2 voertuigen tot eind 2034 en voor 1,4 vanaf 2035. Deze zogenoemde superkredieten geven constructeurs meer ruimte om hun gemiddelde CO2-doel te halen.
Vlootdoelen worden streefcijfers
In het dossier over bedrijfsvloten willen de commissies voor milieu en vervoer de bindende nationale doelstellingen vervangen door indicatieve doelen. Lidstaten zouden meer vrijheid krijgen om ondersteunende maatregelen te kiezen, bijvoorbeeld voor laadinfrastructuur of wegentol.
Het voorgestelde toepassingsgebied omvat nieuwe personenwagens en bestelwagens die grote ondernemingen inschrijven. De afbakening vermeldt bedrijven met meer dan 250 werknemers en een omzet boven 50 miljoen euro. Het gaat dus niet om een algemene Europese aankoopverplichting voor kmo’s.
De nationale streefcijfers voor emissievrije en emissiearme nieuwe bedrijfsvoertuigen variëren van 67% tot 95%, afhankelijk van het land en het doeljaar 2030 of 2035. Vanaf 2028 zouden de lidstaten nationale plannen moeten opstellen en geregeld actualiseren.
De commissies willen overheidssteun vanaf 2028 bovendien voorbehouden aan emissievrije en emissiearme bedrijfsvoertuigen die in de EU zijn geproduceerd. De precieze definitie van Europese productie moet worden vastgelegd via de Industrial Accelerator Act.
Berekening plug-inhybrides behouden
Het technische luik bevat eveneens aanpassingen voor plug-inhybrides. Voor in de EU geproduceerde modellen willen de commissies de methode om de CO2-uitstoot te berekenen tot eind 2029 ongewijzigd laten. Vanaf 2030 zou die jaarlijks worden aangepast op basis van gegevens uit het werkelijke gebruik.
Voor elektrisch laden vragen ze uiterlijk op 31 december 2027 technische eisen die de samenwerking tussen elektrische voertuigen, plug-inhybrides, laadinfrastructuur en elektriciteitsnet waarborgen.
Elektrische bestelwagens met een massa tussen 3,5 en 4,25 ton zouden worden vrijgesteld van de verplichting om een snelheidsbegrenzer te installeren. Die vrijstelling zou periodiek worden geëvalueerd. Voor zware voertuigen stellen de commissies achttien maanden uitstel van Euro 7 voor.
Mechanische deuropening verplicht
Naast vereenvoudigingen stellen de commissies bijkomende veiligheidseisen voor. Personenwagens en bestelwagens tot 3,5 ton zouden een systeem moeten krijgen dat achtergebleven kinderen detecteert nadat het voertuig is uitgeschakeld of vergrendeld.
Ook de deuropening krijgt aandacht. De portiergrepen zouden zo moeten worden ontworpen dat de deuren in noodsituaties zowel van binnenuit als van buitenaf mechanisch kunnen worden geopend.
Industrie vraagt meer flexibiliteit
Transportorganisatie IRU verwelkomt de voorgestelde koerswijziging. Ze benadrukt dat aankoopdoelen op zichzelf voertuigen niet betaalbaarder maken en geen bijkomende laadinfrastructuur of netcapaciteit opleveren.
Raluca Marian, algemeen afgevaardigde bij de permanente IRU-delegatie bij de EU, verwoordt het als volgt: "Het doel moet zijn de uitstoot te verminderen, niet één technologisch traject voor te schrijven."
De European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) erkent de bijkomende flexibiliteit en de ruimere aandacht voor hernieuwbare brandstoffen en koolstofarme materialen. Voor personenwagens vindt de constructeursvereniging de versoepeling echter nog te beperkt in omvang en looptijd.
Ook de Duitse industriefederatie BDI en haar Italiaanse tegenhanger Confindustria vragen verdere aanpassingen. Zij pleiten voor een onvoorwaardelijke CO2-reductiedoelstelling van 90% en ruimere mogelijkheden voor hernieuwbare brandstoffen en plug-inhybrides.
Milieulobbygroep Transport & Environment verdedigde voorafgaand aan de stemming juist strenge CO2-normen en een versnelde elektrificatie van bedrijfsvloten. Volgens de organisatie ondersteunen die de ontwikkeling van betaalbare elektrische voertuigen en verminderen ze de afhankelijkheid van ingevoerde olie.
Definitief akkoord moet nog volgen
De commissiestemmingen wijzigen de geldende voertuigregels en de Belgische bedrijfswagenfiscaliteit niet. Ze leggen evenmin al vast welke aandrijvingen na 2035 definitief toegelaten zullen zijn.
De plenaire stemming over het onderhandelingsmandaat van het Europees Parlement wordt in december verwacht. Daarna volgen onderhandelingen met de lidstaten in de Raad. De uiteindelijke reductiedoelen, uitzonderingen, steunvoorwaarden en ingangsdata kunnen daarbij nog veranderen.