De jacht op wendbaarheid en actieve aerodynamica

Hoe kortere chassis en volledig actieve aero de Formule 1 hertekenen

De Formule 1-grid ziet er in 2026 fundamenteel anders uit nu de jarenlange trend van steeds grotere en zwaardere bolides is gekeerd. In dit eerste deel van ons dossier focussen we op de aerodynamische transformatie: van het compactere chassisontwerp en de strijd tegen inertie tot de introductie van volledig actieve vleugels. Terwijl de wagens aan de buitenkant krimpen, ondergaat de techniek onderhuids een ingrijpende verschuiving naar een nieuwe hybridestandaard, die we in deel 2 van deze serie uitgebreid zullen belichten.

Chassisconfiguratie: focus op wendbaarheid en inertiereductie

De technische blauwdruk voor 2026 breekt resoluut met de trend van de afgelopen decennia. Met het nieuwe reglement dwingt de FIA de constructeurs om de jarenlange groei van de wagens een halt toe te roepen en de fysieke afmetingen van het chassis substantieel terug te schroeven. We nemen afscheid van de forse proporties die sinds 2017 de standaard waren, waarbij wagens uitgroeiden tot een breedte van 2.000 mm en een lengte die vaak de 5,5 meter overschreed. Het gebruik van een grote wielbasis was een bewuste keuze om maximale stabiliteit te garanderen op snelle circuits. Om dit te plaatsen: de F1 Mercedes W16 van 2025 was met zijn 5.773 mm nagenoeg 60 cm langer dan een standaard Mercedes S-Klasse!

Hoewel deze forse afmetingen en imposante, brede banden destijds werden geïntroduceerd om de rondetijden te verlagen en het spektakel te vergroten, leidde het ook tot bolides die op veel circuits simpelweg te groot werden, zeker op de vele stratencircuits waar men tegenwoordig op rijdt.

Het nieuwe reglement legt de focus op een "agile car"-concept. De maximale wielbasis wordt ingekort van 3.600 mm naar 3.400 mm, waarbij ook de voor- en achteroverhang strikt worden beperkt. Daarnaast wordt de wagenbreedte gereduceerd naar 1.900 mm. Hoewel de 18-inch velgdiameter behouden blijft, krimpt ook de breedte van het loopvlak met 25 mm vooraan en 30 mm achteraan. Deze laatste ingreep verkleint niet alleen de onafgeveerde massa, maar resulteert door de combinatie van een smaller chassis en slankere banden in een aanzienlijk kleinere frontale oppervlakte. Dit resulteert in een auto die niet alleen minder luchtweerstand genereert, maar vooral veel alerter reageert in korte chicanes en haarspeldbochten. De prioriteit verschuift hiermee van stabiliteit op hoge snelheid naar een scherper en wendbaarder rijkarakter.

De strijd tegen de kilo's en inertie

De meest uitdagende opdracht voor de ingenieurs is echter de gewichtsreductie. De FIA streeft naar een besparing van 30 kilogram ten opzichte van het huidige minimum van 798 kg. Hoewel de theoretische limiet (724 kg plus de Nominal Tyre Mass) op 748 kg ligt, wordt er gemikt op een realistisch operationeel streefgewicht van circa 768 kg. Dit cijfer is inclusief vloeistoffen en de noodzakelijke marges die vereist zijn bij de assemblage van de verschillende componenten. In de praktijk blijkt de beoogde ondergrens voor meerdere constructeurs lastig haalbaar. De nieuwe hybrideconfiguratie zorgt voor een aanzienlijke gewichtstoename van het batterijpakket. Samen met de verplichte verstevigingen van de crashstructuur weegt dit zwaar door; elke 10 kg boven het streefgewicht resulteert in een tijdverlies van circa 0,3 seconde per ronde.

Belangrijker is dat de gewichtsreductie niet alleen de totale massa verlaagt, maar vooral de inertie vermindert. Een lichtere auto reageert directer op stuurinput en remdruk, waardoor de coureur opnieuw een grotere rol krijgt in het beheersen van het dynamische gedrag. De afgelopen testdagen in Barcelona en in Bahrein bevestigen dit agile karakter: de wagens ogen merkbaar nerveuzer en eisen constant correcties van de rijder. Het gereduceerde formaat en de kortere wielbasis resulteren in een beweeglijker chassis dat feller reageert op lastwissels, precies zoals de FIA met dit concept beoogde.

Korter, lichter en radicaler: F1 2026 zet alles op scherp met actieve aerodynamica

Van DRS naar actieve aerodynamica

Om de techniek van 2026 te kaderen, moeten we terugkijken naar het tijdperk van het DRS (Drag Reduction System), dat tussen 2011 en 2025 de standaard was. Dat systeem werd destijds ontwikkeld als een specifieke oplossing voor de turbulente luchtstroom (dirty air), die inhalen bemoeilijkte. Enkel wanneer een coureur binnen één seconde van zijn voorganger reed, mocht de beweegbare flap op de achtervleugel worden geopend. Hoewel dit een kunstmatige ingreep was, gaf het de achtervolger een hogere topsnelheid om daadwerkelijk een inhaalpoging in te zetten of het duel aan te gaan.

Het nieuwe concept: X-mode en Z-mode

Met de huidige generatie wagens wordt dit concept volledig losgelaten. Het traditionele DRS heeft plaatsgemaakt voor een systeem van actieve aerodynamica, waarbij de volledige configuratie van de wagen continu verandert – ongeacht de afstand tot een voorganger. Waar de oude techniek zich beperkte tot één element op de achtervleugel, worden nu zowel de voor- als achtervleugel gesynchroniseerd aangestuurd. Beide vleugels werken samen in twee standen: de 'Z-mode' voor maximale neerwaartse druk in de bochten en de 'X-mode' voor minimale luchtweerstand op de rechte stukken.

Hoewel de X-mode onafhankelijk van een voorganger geactiveerd kan worden, blijft het gebruik ervan beperkt tot door de FIA vastgelegde zones op het circuit. Het begin en einde van deze sectoren wordt langs de baan aangegeven met specifieke borden gemarkeerd als 'SM' (Straight Mode), wat de coureur het signaal geeft dat de X-mode legaal gebruikt mag worden. Deze modi worden door de piloot zelf geactiveerd door een drukknop op het stuurwiel. Met actieve aero wordt de drag op hoge snelheid structureel verminderd en komt men dus toe met minder brandstof.

Bijkomend voordeel van die lagere luchtweerstand is dat de topsnelheid hierdoor toeneemt. Om de veiligheid te garanderen, is het systeem ook uitgerust met een failsafe-modus die de vleugels bij defecten direct in de maximale downforce-stand zet. Bovendien behoudt Race Control de volledige controle: de wedstrijdleiding kan per circuit specifieke actieve aerozones uitsluiten of inkorten en zelfs de actieve aero volledig deactiveren bij gevaarlijke omstandigheden.

Variatie in actieve aansturing

Recentelijk is naast deze twee hoofdstanden (x en z) in het reglement ook een 'partiële modus' voor uitdagende condities opgenomen, zoals bij een natte baan ten gevolge van regen. In deze configuratie klapt de voorvleugel weliswaar vlak, maar blijft de achtervleugel in de steilere stand staan. Deze tussenoplossing maximaliseert de beschikbare grip op de achteras in verraderlijke condities. De wedstrijdleiding heeft hiermee de optie om de actieve aerodynamica stapsgewijs vrij te geven naarmate de ideale lijn opdroogt.

De echte creativiteit van de ingenieurs komt echter naar voren in de manier waarop de achtervleugel mechanisch wordt aangestuurd. Meerdere teams houden vast aan een traditionele aansturing die sterk doet denken aan het voorgaande DRS-systeem, waarbij de bovenste flap simpelweg omhoog klapt om de luchtsleuf te vergroten. Maar andere mogelijkheden zijn er ook: Audi probeert het met een centraal pivoterende flap voor een symmetrische drukverdeling. Bij Alpine kantelt de flap onderlangs weg door een flap met een laaggeplaatst rotatiepunt.

Ferrari ging tijdens de tests in Bahrein echter het verst met een radicale 'flip-wing'. Door de achtervleugelflap in X-mode bijna volledig om zijn as te roteren, ontstaat een enorme opening die de luchtweerstand minimaliseert. Dit concept zou in theorie zelfs een minieme hoeveelheid lift kunnen genereren, wat de rolweerstand van de achterwielen op hoge snelheid verder verlaagt. Hoewel dit radicale concept de nodige vragen opriep, heeft de FIA het systeem reglementair goedgekeurd. Of Ferrari dit ook effectief gaat inzetten tijdens de races, zal de toekomst uitwijzen. De concurrentie zal de data in ieder geval nauwgezet analyseren en het concept ongetwijfeld – eerst virtueel – aan eigen simulaties onderwerpen.

Ook bij de voorvleugel blijven de interpretaties uiteenlopend. Waar teams zoals Cadillac kiezen voor een centrale aansturing van de gehele flap, weggestopt onder de neus van de wagen, zien we bij onder meer Racing Bulls een systeem met twee aparte actuatoren aan weerszijden van de neus.

Deze diversiteit bewijst dat de grid in deze vroege fase van de nieuwe reglementering nog verschillende wegen bewandelt om de actieve systemen te integreren. Het feit dat teams met zulke uiteenlopende mechanische oplossingen komen, laat zien dat er binnen de nieuwe regels volop 'out-of-the-box' wordt gedacht. Juist die technische speelruimte maakt dit reglement zo interessant; waar de meest efficiënte concepten uiteindelijk de standaard zullen worden, is er nu nog ruimte voor pure innovatie.

Nieuw visueel tijdperk: velgen en aerofuncties

Naast de actieve systemen op de vleugels zijn er ook duidelijke visuele verschillen ten opzichte van de wagens van afgelopen jaren. De wheel arches boven de voorbanden zijn verdwenen en de standaard wieldeksels maken plaats voor eigen ontwerpen. Omdat de reglementen verbieden dat lucht via de velg naar buiten stroomt – om de 'vuile lucht' voor achtervolgers te beperken – zien we opmerkelijke nieuwe wielontwerpen. Waar sommige teams kiezen voor volledig gladde, massieve schijven, speelt Mercedes met ontwerpen die optisch op traditionele spaken lijken, maar in feite volledig gesloten zijn. Daarnaast maken de sharkfin en complexere bargeboards hun rentree om de luchtstroom richting de achtervleugel te optimaliseren.

Geen klassiek DRS meer, wel volledig actieve aero: F1 2026 breekt met het verleden

De vloer: een hybride tussen 2021 en het ground effect-tijdperk

Sinds 2022 werd de neerwaartse druk grotendeels gegenereerd door het ground effect, waarbij diepe Venturi-tunnels de auto tegen het asfalt zogen. Hoewel dit bedoeld was om de impact van 'vuile lucht' (dirty air) te beperken, heeft de constante zoektocht naar maximale neerwaartse druk dit voordeel gaandeweg uitgehold. De luchtstroom onder de wagen werd steeds extremer gemanipuleerd en de achtervleugels – die in 2022 nog vloeiende vormen hadden – werden complexer en scherper. Dit had als neveneffect dat de turbulenties aan de achterzijde van de auto weer toenamen tot het oude niveau.

Voor de vloer betekent 2026 dan ook een terugkeer naar de vlakkere configuratie van vóór 2022, inclusief de kenmerkende sleuven en inkepingen net voor de achterwielen om de luchtstroom rond de banden te managen. Toch verdwijnt het ground effect niet volledig; aan de voorzijde blijven kleine tunnels zichtbaar en de centrale boat section onderin (waartegen de plank gemonteerd is) blijft behouden om de luchtstroom naar de diffuser te geleiden.

Door de diepte van de Venturi-tunnels echter strikt te beperken en de neerwaartse druk weer meer via de actieve vleugels aan de bovenzijde te genereren, wordt de luchtstroom onder de auto minder verstoord. Bovendien elimineert de beperkte tunneldiepte de extreme drukverschillen die aan de basis lagen van het porpoising, waarmee deze aerodynamische instabiliteit definitief wordt opgelost.