La pression d’admission trop basse pose problème aux bi-turbo
Conseil d'atelier
Lorsqu’un moteur bi-turbo présente une pression d’admission insuffisante, le diagnostic devient rapidement complexe. La présence de plusieurs turbos et systèmes de régulation rend l’analyse moins évidente. Ce cas pratique sur un Mercedes-Benz Sprinter 906 illustre l’importance d’une approche méthodique.
Symptôme et codes défaut
Le propriétaire d’un Mercedes-Benz Sprinter 906 signale l’allumage du témoin moteur et une perte sensible de puissance. Le mécanicien relève les codes défaut P0299 et P2263, indiquant que la pression d’admission demandée n’est pas atteinte.
Étant donné la configuration bi-turbo du moteur, le diagnostic n’est pas immédiat. Le mécanicien sollicite donc une assistance technique.
Premiers points de contrôle
Sur base de l’expérience avec cette application, trois points de contrôle sont proposés. Les deux premiers peuvent être vérifiés directement à l’atelier.
1. Contrôle du circuit d’admission
Des fissures dans le collecteur d’admission en plastique peuvent provoquer une perte de pression. Le circuit d’admission doit être mis sous pression à l’aide d’une machine à fumée. Attention: un test classique n’est pas suffisant, car les fissures éventuelles ne laissent passer l’air qu’au-delà de deux bars de surpression.
2. Contrôle du système de vide
Une contamination du système de vide peut être causée par une fuite interne de la pompe à eau. Celle-ci fonctionnant sur le même circuit de vide, du liquide de refroidissement peut pénétrer dans les durites. Le vide devient alors "lent", ce qui perturbe la régulation de pression et entraîne des écarts de pression d’admission.
Usure interne comme cause possible
Une autre cause possible est l’usure du système de régulation des turbos. En présence de jeu, la wastegate ne se ferme plus correctement. Les gaz d’échappement sont alors insuffisamment dirigés vers le petit turbo, ce qui entraîne une pression d’admission trop faible. Dans la majorité des cas, la wastegate du grand turbo n’est pas en cause.
Les deux premiers contrôles ne révèlent aucune anomalie. Pour vérifier le troisième point, une inspection interne du turbo est nécessaire. Le bi-turbo est démonté – une opération complexe – puis envoyé pour expertise.
Inspection du bi-turbo
L’inspection montre que les paliers sont en bon état, confirmant une lubrification correcte. Les roues de compresseur et les axes ne présentent ni dommages ni usure anormale.
Ce n’est qu’après la dépose du carter de turbine que le défaut apparaît clairement: la soupape de commutation présente un jeu excessif. Lors d’une course complète, elle bascule et n’assure plus l’étanchéité. Dans les cas extrêmes, le mouvement latéral peut provoquer le blocage de la tige d’actionneur, laissant la soupape complètement ouverte.
Conclusion
Les contrôles effectués permettent d’exclure une cause externe à la baisse de pression d’admission. Dans ce cas exceptionnel, l’origine du défaut se situe dans le bi-turbo lui-même. La lubrification étant correcte, le remplacement du turbocompresseur constitue la solution appropriée pour un fonctionnement fiable du véhicule.
Cet article a été réalisé avec la collaboration de Turbo's Hoet (www.th-group.eu / www.turbopartner.com)
