La France et l'Allemagne veulent assouplir les règles auto
Le compromis lie souplesse sur le CO2 et production européenne
La France et l'Allemagne ont adopté, le 16 octobre, une position commune sur les règles automobiles européennes. Elles associent davantage de souplesse pour les objectifs de CO2 à des exigences de production et de composants européens. Le VDA et l'ACEA saluent ce rapprochement, mais demandent des adaptations. L'association des équipementiers CLEPA craint une protection industrielle insuffisante, tandis que l'organisation environnementale T&E redoute un ralentissement de l'électrification. Cet accord ne modifie pas encore la législation européenne.
Une position commune, pas encore une nouvelle loi
La France et l'Allemagne souhaitent faire avancer les négociations sur le paquet automobile européen et le règlement visant à accélérer le développement industriel, appelé Industrial Accelerator Act (IAA). Le premier dossier comprend notamment la révision des normes de CO2 applicables aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers neufs. Le second vise à renforcer la production industrielle européenne, notamment en soumettant les marchés publics et les aides publiques à certaines conditions.
Les deux pays rapprochent ainsi des dossiers sur lesquels leurs priorités diffèrent. L'Allemagne réclame davantage de place pour différentes technologies de propulsion, tandis que la France défend des exigences fortes en matière de production européenne. Leur position commune doit concilier ces deux ambitions: réduire les émissions tout en maintenant les investissements, les capacités de production et l'emploi en Europe.
Ce compromis n'engage ni les autres États membres ni le Parlement européen. Toute modification des règles nécessite encore un accord entre les législateurs européens.
90% de CO2 en moins ne fixe pas un quota de ventes
La réglementation européenne en vigueur prévoit, à partir de 2035, une réduction de 100% des émissions moyennes de CO2 des voitures particulières et des utilitaires légers neufs par rapport à la référence de 2021. Pour les véhicules neufs concernés, cela correspond à des émissions moyennes à l'échappement de 0 g de CO2/km.
En décembre 2025, la Commission européenne a proposé de ramener cet objectif à 90%. Dans sa proposition, les émissions restantes doivent être compensées notamment par l'utilisation d'acier à faibles émissions de CO2 produit dans l'UE, de carburants de synthèse ou de biocarburants.
La France et l'Allemagne soutiennent un objectif de réduction de 90%, mais souhaitent supprimer l'obligation de compensation supplémentaire. Leur position va donc plus loin que la proposition initiale de modification présentée par la Commission.
Ces 90% constituent un objectif d'émissions, pas un quota de ventes directement applicable. On ne peut donc pas en déduire qu'à partir de 2035, exactement 10% des voitures neuves vendues pourront être équipées d'un moteur thermique. La composition possible des gammes dépend notamment des émissions des véhicules concernés et des règles de calcul finalement retenues.
Plus de place aux hybrides et carburants renouvelables
La fédération allemande de l'industrie automobile VDA considère le compromis comme une avancée, mais estime que des adaptations supplémentaires restent nécessaires. "Le maintien de la compétitivité industrielle et des emplois et la transition vers une mobilité climatiquement neutre doivent être envisagés ensemble", déclare sa présidente, Hildegard Müller.
Le VDA salue l'objectif proposé de réduction de 90% pour 2035. La fédération soutient également la reconnaissance, dans le calcul des émissions de CO2, des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables comme véhicules à zéro gramme d'émissions. Il s'agit d'un traitement réglementaire, qui ne signifie pas que leur combustion ne libère physiquement aucun CO2.
Pour les hybrides rechargeables, le VDA soutient le report du prochain durcissement du facteur d'utilisation. Ce facteur représente, dans le calcul des valeurs officielles de consommation et d'émissions, la part des distances parcourues en mode électrique. La fédération juge toutefois un report de trois ans insuffisant.
Le VDA demande aussi davantage de souplesse pour l'évaluation des performances en matière de CO2 sur plusieurs années. Il souhaite une période de cinq ans à partir de 2028, sans le plafonnement prévu. Les constructeurs pourraient ainsi compenser leurs résultats entre différentes années plutôt que devoir respecter l'objectif pour chaque année prise séparément.
La production européenne comme condition d'aide
L'autre volet concerne la part de production européenne nécessaire pour qu'un véhicule puisse bénéficier de certaines aides publiques ou être retenu dans le cadre de marchés publics. Le débat sur le "fabriqué en Europe" dépasse donc le seul lieu d'assemblage final.
Le compromis repose sur un seuil général de 70% de contenu européen, avec des exigences distinctes pour la batterie. Selon la CLEPA, cette position comprend également l'obligation de produire dans l'UE au moins 50% de la chaîne de traction électrique et des principaux systèmes électroniques.
Le périmètre géographique reste lui aussi important. Le Royaume-Uni pourrait y être associé sous certaines conditions. Celles-ci concernent notamment la réciprocité de l'accès aux marchés et l'alignement sur les exigences européennes en matière d'investissements et de défense commerciale. Le VDA demande également des exceptions limitées pour d'autres pays, sur la base de critères clairs et objectifs.
Ces exigences de production ne doivent pas être confondues avec une interdiction générale de vendre des véhicules comprenant des composants non européens. Le débat porte sur les conditions d'accès aux dispositifs d'aide et d'achat concernés.
La CLEPA craint un recul de la production de composants
La CLEPA, l'association européenne des équipementiers automobiles, soutient le rapprochement franco-allemand, qui pourrait contribuer à sortir d'un blocage politique. Elle salue la place accrue accordée aux différentes technologies, mais demande en parallèle une protection suffisante de la production européenne de composants.
"L'ouverture technologique et la création de valeur en Europe doivent désormais aller de pair pour protéger les capacités industrielles tout en atteignant les objectifs climatiques", déclare Matthias Zink, président de la CLEPA et également responsable des activités de propulsion et de châssis chez Schaeffler.
La principale objection concerne le calcul du contenu européen. Selon la CLEPA, jusqu'à cinq points de pourcentage du seuil général de 70% pourraient être couverts par des coûts du constructeur automobile. Une part de 65% pourrait dès lors suffire pour les composants proprement dits.
Sur la base de sa propre estimation, la CLEPA avertit qu'un affaiblissement des exigences de production pourrait menacer jusqu'à 150.000 emplois hautement qualifiés chez les équipementiers européens. Il s'agit d'une estimation du risque par l'association professionnelle, pas de pertes d'emplois constatées. L'organisation demande des règles prévisibles qui soutiennent les investissements à long terme dans la production européenne.
Les exigences sur les batteries divisent le secteur
Le calendrier des exigences européennes relatives aux batteries révèle une opposition nette. Le VDA estime que l'obligation de localiser la production des cellules et des composants de batteries pour les voitures particulières ne devrait s'appliquer qu'à partir de 2031 au plus tôt, au lieu de 2028.
Selon la fédération, une application plus précoce risquerait d'exclure des dispositifs d'aide une partie des voitures électriques produites en Europe, même lorsqu'elles présentent déjà une part importante de valeur créée en Europe. Le VDA estime que tout renforcement supplémentaire à partir de 2034 devrait être évalué en fonction de sa contribution aux objectifs industriels.
L'organisation environnementale Transport & Environment (T&E), qui défend une accélération de l'électrification, juge au contraire les exigences relatives aux batteries insuffisamment ambitieuses. Selon son analyse, le compromis n'exigerait que 10% de cellules de batteries européennes en 2028 et 2029, puis 20% en 2030 et 2031.
T&E craint que de tels seuils n'offrent pas suffisamment de garanties de débouchés aux usines européennes de batteries. L'organisation estime que 164 GWh de capacités de production pourraient ainsi être menacés en 2027 et 254 GWh en 2030. Ici aussi, il s'agit d'estimations de l'organisation concernée, pas de conséquences déjà constatées.
L'ACEA demande une approche propre aux utilitaires
L'ACEA, l'association européenne des constructeurs automobiles, considère également la position commune comme une avancée. Elle estime toutefois qu'il manque des possibilités importantes pour rendre les objectifs de CO2 atteignables, notamment une reconnaissance plus large des matériaux à faibles émissions de CO2 et une compensation des résultats sur plusieurs années à partir de 2028.
L'ACEA demande en outre une approche spécifique pour les utilitaires légers. Elle souhaite un objectif adapté pour 2030 et des périodes d'évaluation allant de 2025 à 2029 et de 2030 à 2034.
Pour les poids lourds et les autobus, l'ACEA demande des règles distinctes concernant les exigences de production européenne ainsi qu'un calendrier propre pour la localisation de la production des batteries. Le VDA souligne également les particularités des véhicules utilitaires, notamment de ceux construits en plusieurs étapes.
T&E redoute une électrification plus lente
Alors que le VDA et l'ACEA demandent davantage de souplesse, T&E craint que le compromis ne freine le passage aux voitures électriques à batterie. Anna Krajinska, directrice principale chez T&E, qualifie l'accord d'"erreur historique".
Selon un calcul de T&E, le compromis proposé pourrait ramener la part des voitures électriques à batterie en 2030 de 57% à 43%, par rapport à son scénario fondé sur l'objectif actuel. Ces pourcentages sont les résultats de scénarios de T&E. Ils ne doivent pas être interprétés comme des quotas de ventes établis ou des prévisions de marché certaines.
L'organisation demande au Parlement européen et aux États membres de ne pas affaiblir davantage les normes de CO2. Elle plaide également pour des exigences plus fortes en matière de production européenne et des objectifs ambitieux d'électrification des grandes flottes d'entreprise. Le VDA reste, à l'inverse, opposé aux quotas obligatoires pour les flottes d'entreprise.
La Commission élargit le débat au commerce extérieur
Le débat sur le secteur automobile s'inscrit dans une discussion européenne plus large sur la compétitivité, la dépendance énergétique et les relations commerciales avec la Chine.
À l'issue du sommet européen du 16 octobre, la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a évoqué les premiers résultats des discussions avec la Chine. Ceux-ci comprennent des accords sur les exportations de véhicules hybrides et une plus grande prévisibilité concernant les restrictions à l'exportation de terres rares et d'aimants.
Elle a également annoncé la poursuite des travaux sur la diversification des fournisseurs et sur des instruments commerciaux supplémentaires. Un nouvel instrument doit permettre de limiter rapidement l'accès au marché intérieur européen lorsque cela est dans l'intérêt de l'UE.
Cette déclaration ne constitue toutefois pas une approbation explicite des propositions franco-allemandes concernant les normes de CO2 ou le contenu européen des véhicules. Pour ces dossiers, les négociations sur le paquet automobile et le règlement visant à accélérer le développement industriel restent déterminantes.