Frankrijk en Duitsland willen soepelere autoregels
Compromis koppelt CO2-flexibiliteit aan Europese productie
Frankrijk en Duitsland hebben op 16 oktober een gezamenlijke positie ingenomen over de Europese autoregels. Ze koppelen meer flexibiliteit voor de CO2-doelstellingen aan voorwaarden voor Europese productie en onderdelen. VDA en ACEA verwelkomen de toenadering, maar vragen verdere aanpassingen. Toeleveranciersvereniging CLEPA vreest dat de industriële bescherming te zwak wordt, terwijl milieuorganisatie T&E waarschuwt voor een tragere elektrificatie. Het akkoord is een onderhandelingspositie en wijzigt de EU-wetgeving nog niet.
Een gezamenlijke positie, nog geen nieuwe wet
Frankrijk en Duitsland willen de onderhandelingen over het Europese Automotive Package en de Industrial Accelerator Act (IAA) vooruithelpen. Het eerste dossier omvat onder meer de herziening van de CO2-normen voor nieuwe personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen. Het tweede moet de Europese industriële productie versterken, onder meer door voorwaarden te verbinden aan overheidsopdrachten en publieke steun.
De twee landen verbinden daarmee dossiers waarin hun accenten verschillen. Duitsland vraagt meer ruimte voor verschillende aandrijftechnologieën, terwijl Frankrijk sterk inzet op Europese productievoorwaarden. De gezamenlijke positie moet beide ambities samenbrengen: de uitstoot verminderen en tegelijk investeringen, productiecapaciteit en werkgelegenheid in Europa houden.
Het compromis bindt de andere lidstaten en het Europees Parlement niet. Voor gewijzigde regels blijft een akkoord tussen de Europese wetgevers nodig.
90% minder CO2 is geen verkoopquotum
De geldende Europese regelgeving voorziet vanaf 2035 een vermindering van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens en bestelwagens met 100% tegenover de referentie van 2021. Dat komt voor de betrokken nieuwe voertuigen neer op een gemiddelde uitlaatemissie van 0 g CO2/km.
De Europese Commissie stelde in december 2025 voor om die doelstelling te verlagen naar 90%. In haar voorstel moeten de resterende emissies worden gecompenseerd via onder meer CO2-arm staal uit de EU, e-brandstoffen of biobrandstoffen.
Frankrijk en Duitsland steunen een reductiedoelstelling van 90%, maar willen de bijkomende compensatieverplichting laten vallen. Daarmee gaat hun positie verder dan het oorspronkelijke wijzigingsvoorstel van de Commissie.
Die 90% is een emissiedoelstelling, geen rechtstreeks verkoopquotum. Er kan dus niet uit worden afgeleid dat vanaf 2035 precies 10% van de nieuw verkochte auto's een verbrandingsmotor mag hebben. De mogelijke samenstelling van het gamma hangt onder meer af van de uitstoot van de betrokken voertuigen en de uiteindelijke berekeningsregels.
Meer ruimte voor hybrides en hernieuwbare brandstof
De Duitse automobielfederatie VDA ziet het compromis als vooruitgang, maar vindt dat bijkomende aanpassingen nodig blijven. "Het behoud van het industriële concurrentievermogen en van arbeidsplaatsen en de omschakeling naar klimaatneutrale mobiliteit moeten samen worden bekeken", zegt VDA-voorzitter Hildegard Müller.
VDA verwelkomt de voorgestelde reductiedoelstelling van 90% voor 2035. De federatie steunt ook de erkenning binnen de CO2-berekening van voertuigen die uitsluitend op hernieuwbare brandstoffen rijden als voertuigen met nul gram uitstoot. Dat betreft een regelgevende behandeling en betekent niet dat bij de verbranding fysiek geen CO2 vrijkomt.
Voor plug-inhybrides ondersteunt VDA het uitstellen van de verdere aanscherping van de utility factor. Die factor geeft in de berekening van de officiële verbruiks- en emissiecijfers weer welk aandeel van de afstand elektrisch wordt afgelegd. Een uitstel van drie jaar vindt de federatie evenwel te kort.
Ook over de beoordeling van de CO2-prestaties over meerdere jaren vraagt VDA meer ruimte. De organisatie wil vanaf 2028 een periode van vijf jaar, zonder de voorgestelde begrenzing. Zo zouden constructeurs hun prestaties over verschillende jaren kunnen verrekenen in plaats van uitsluitend per afzonderlijk jaar aan de doelstelling te moeten voldoen.
Europese productie als voorwaarde voor steun
Het andere luik draait om de vraag hoeveel Europese productie nodig is om een voertuig voor bepaalde publieke steunmaatregelen of overheidsopdrachten in aanmerking te laten komen. De discussie over "Made in Europe" gaat daarmee over meer dan de plaats waar de eindassemblage gebeurt.
In het compromis staat een algemene drempel van 70% Europese inhoud centraal, met afzonderlijke voorwaarden voor de batterij. Volgens CLEPA bevat de positie bovendien een eis om minstens 50% van de elektrische aandrijflijn en de belangrijkste elektronische systemen in de EU te produceren.
Ook de geografische afbakening blijft belangrijk. Het Verenigd Koninkrijk zou onder voorwaarden kunnen aansluiten. Daarbij gaat het onder meer om wederkerige markttoegang en afstemming op Europese voorwaarden voor investeringen en handelsbescherming. VDA vraagt daarnaast beperkte uitzonderingen voor andere landen op basis van duidelijke, objectieve criteria.
Deze productievoorwaarden mogen niet worden verward met een algemeen verbod op de verkoop van voertuigen met niet-Europese onderdelen. Het debat betreft de voorwaarden waaronder voertuigen toegang krijgen tot de betrokken steun- en aankoopregelingen.
CLEPA vreest verlies van onderdelenproductie
CLEPA, de Europese vereniging van automobieltoeleveranciers, steunt de Frans-Duitse toenadering omdat die een politieke blokkering kan helpen doorbreken. De organisatie verwelkomt de grotere ruimte voor verschillende technologieën, maar vraagt tegelijk voldoende bescherming voor Europese onderdelenproductie.
"Technologische openheid en Europese waardecreatie moeten nu hand in hand gaan om de industriële capaciteit te beschermen en tegelijk de klimaatdoelen te halen", zegt CLEPA-voorzitter Matthias Zink, tevens verantwoordelijk voor Powertrain & Chassis bij Schaeffler.
Het voornaamste bezwaar betreft de berekening van de Europese inhoud. Volgens CLEPA mag binnen de algemene drempel van 70% tot vijf procentpunten worden ingevuld met kosten van de voertuigconstructeur. Daardoor zou voor de eigenlijke onderdelen een aandeel van 65% kunnen volstaan.
CLEPA waarschuwt op basis van haar eigen inschatting dat afgezwakte productievoorwaarden tot 150.000 hooggekwalificeerde banen bij Europese toeleveranciers in gevaar kunnen brengen. Dat is een risico-inschatting van de sectorvereniging, geen vastgesteld banenverlies. De organisatie vraagt voorspelbare regels die investeringen in Europese productie op lange termijn ondersteunen.
Batterijvoorwaarden verdelen de sector
De timing van de Europese batterijvereisten legt een duidelijke tegenstelling bloot. VDA vindt dat verplichte lokalisering van batterijcellen en -componenten voor personenwagens ten vroegste in 2031 mag ingaan, in plaats van in 2028.
Volgens de federatie dreigt anders een deel van de in Europa gebouwde elektrische auto's buiten de steunregelingen te vallen, ook wanneer die voertuigen al een aanzienlijk aandeel Europese waardecreatie hebben. Verdere aanscherpingen vanaf 2034 moeten volgens VDA worden getoetst aan hun bijdrage aan de industriële doelstellingen.
Milieuorganisatie Transport & Environment (T&E), die voor een versnelde elektrificatie pleit, vindt de batterijvoorwaarden juist onvoldoende ambitieus. Volgens haar analyse zou het compromis voor 2028 en 2029 slechts 10% Europese batterijcellen vereisen, oplopend tot 20% in 2030 en 2031.
T&E vreest dat dergelijke drempels onvoldoende afzetzekerheid bieden aan Europese batterijfabrieken. De organisatie stelt dat daardoor 164 GWh productiecapaciteit in 2027 en 254 GWh in 2030 in gevaar kunnen komen. Ook dit zijn ramingen van de betrokken belangenorganisatie, geen reeds vastgestelde gevolgen.
ACEA vraagt aparte aanpak voor bedrijfsvoertuigen
Ook de Europese koepel van voertuigconstructeurs ACEA beschouwt de gezamenlijke positie als een stap vooruit. De organisatie vindt evenwel dat belangrijke mogelijkheden ontbreken om de CO2-doelstellingen haalbaar te maken, waaronder een ruimere erkenning van CO2-arme materialen en een verrekening over meerdere jaren vanaf 2028.
ACEA vraagt daarnaast een specifieke aanpak voor bestelwagens. De organisatie wil een aangepaste doelstelling voor 2030 en beoordelingsperiodes van 2025 tot en met 2029 en van 2030 tot en met 2034.
Voor vrachtwagens en bussen vraagt ACEA afzonderlijke regels voor Europese productievoorwaarden en een eigen tijdschema voor de lokalisering van batterijen. VDA wijst eveneens op de bijzondere kenmerken van bedrijfsvoertuigen, waaronder voertuigen die in meerdere fasen worden gebouwd.
T&E waarschuwt voor tragere elektrificatie
Waar VDA en ACEA meer flexibiliteit vragen, vreest T&E dat het compromis de overstap naar batterij-elektrische auto's afremt. Anna Krajinska, senior director bij T&E, noemt het akkoord een "historische vergissing".
Volgens een berekening van T&E zou het voorgestelde compromis het aandeel batterij-elektrische auto's in 2030 kunnen terugbrengen van 57% naar 43% tegenover haar scenario met de huidige doelstelling. Die percentages zijn scenario-uitkomsten van T&E en mogen niet worden gelezen als vastgelegde verkoopquota of zekere marktvoorspellingen.
De organisatie vraagt het Europees Parlement en de lidstaten om de CO2-normen niet verder af te zwakken. Ze pleit ook voor sterkere Europese productievoorwaarden en ambitieuze elektrificatiedoelstellingen voor grote bedrijfsvloten. VDA blijft zich daarentegen verzetten tegen verplichte quota voor bedrijfsvloten.
Commissie plaatst debat in bredere handelscontext
De discussie over de autosector speelt tegen de achtergrond van een ruimer Europees debat over concurrentiekracht, energieafhankelijkheid en de handelsrelatie met China.
Na de Europese top van 16 oktober wees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen op eerste resultaten van de gesprekken met China, waaronder afspraken over de uitvoer van hybride voertuigen en meer voorspelbaarheid rond uitvoerbeperkingen voor zeldzame aardmetalen en magneten.
Tegelijk kondigde ze verdere werkzaamheden aan rond spreiding van leveranciers en bijkomende handelsinstrumenten. Een nieuw instrument moet het mogelijk maken om de toegang tot de Europese interne markt snel te beperken wanneer dat in het belang van de EU is.
Die verklaring vormt evenwel geen expliciete goedkeuring van de Frans-Duitse voorstellen over de CO2-normen of de Europese inhoud van voertuigen. Voor die dossiers blijven de onderhandelingen over het Automotive Package en de Industrial Accelerator Act bepalend.